Вертолёт, 2012 № 01

Еще одним важным фактором нашего успеха стала кадровая политика предприятия. Ее специфика в том, что кадры у нас ценятся на вес золота. На заводе работает очень много рабочих династий, отдельные имеют совокупный рабочий стаж до 350 лет! Средняя заработная плата на Казанском вертолетном заводе составляет 26600 рублей, то есть, примерно 912 долларов. Индексация проводится каждый год, рабочие могут сами увеличить размер своих доходов, поскольку солидные надбавки полагаются за наставничество, за выслугу лет, за то, что их подразделение выиграло трудовое соревнование. Если рабочему срочно понадобилась крупная сумма денег, то это не повод обращаться за кредитом в банк: на предприятии есть профсоюзная касса помощи и фонд взаимопомощи. Администрация выдает работникам целевые ссуды на покупку жилья и на образование. Средний срок погашения таких ссуд примерно три года. Наш завод участвует в реализации республиканского закона о государственной поддержке и развитии жилищного строительства в Республике Татарстан. В рамках реализации этого закона КВЗ участвует в обеспечении жильем граждан республики по программе социальной ипотеки, благодаря чему более ста семей заводчан смогли улучшить свои жилищные условия. Каждый год тысячи работников предприятия проходят профессиональную переподготовку.

Современное оборудование требует высокой квалификации

Автоматическая механообрабатывающая линия

Участок окончательной сборки

«Ансат»: И все-таки он полетит!

В конце 90-х годов руководство завода приняло решение приступить к разработке вертолета малого взлетного веса. Это решение направлено на уменьшение рисков по выпуску основной продукции и, соответственно, расширению модельного ряда. Конечно, при разработке данного проекта принимались во внимание самые передовые мировые тенденции в проектировании аналогичных машин. В системе управления и принятия решения на тот момент мы применили ноу-хау, не имеющее аналогов в мире – электродистанционную систему управления вертолетом, так называемое КСУ. Тогда это было самое передовое решение, и ОКБ пошло по этому пути. Стоит отметить, что данная система была успешно реализована в вертолете «Ансат». Но когда мы пошли на сертификацию комплексной системы управления, то столкнулись с тем, что ни в Российской Федерации, ни в Евросоюзе, ни в США не были разработаны на тот момент сертификационные требования к подобным системам управления. Оказавшись пионерами в этой области, мы все-таки прошли этот путь вместе с нашим авиационным Регистром и получили Сертификат типа. К сожалению, после летного происшествия с «Ансатом» в Южной Корее, полеты данного типа вертолетов были приостановлены, и вопрос сертификации данных систем был поднят заново. К этому времени (2007 год) в мировых авиарегистрах сформировались некоторые требования, но в полном объеме для систем, аналогичных нашей, они не разработаны до сих пор. Завод провел определенные доработки машины, прошел очередную сертификацию, но теперь под индексом «Ансат-К». Но поскольку полного требования к сертификации машины до сих пор нет, то сертификат был выдан ограниченного действия: без перевозки пассажиров. Таким образом, хоть мы и считаем нашу конструкцию вполне надежной и достойной, но при отсутствии мировых и российских сертификационных стандартов, так и не можем полностью использовать весь потенциал нашей машины. В нашу пользу говорит, например, то, что система, установленная на вертолете «Ансат-У», прошла все государственные испытания, соответствует военным сертификационным требованиям, и мы поставляем данный вертолет Министерству обороны РФ. Но поскольку маркетинговые исследования показали реальную востребованность данной модели на рынке, было принято решение «не ломать копья», а поставить на данную модель механическую систему управления и сертифицировать модель как отдельный тип. Разработанная же нами система управления пока оставлена в том виде, в каком есть, до появления более совершенных сертификационных требований – мировых или российских.

В рамках установки механического управления нами построены два образца: один – для наземных испытаний, второй – для летных. Летные испытания начнутся в ближайшее время, до конца годы мы планируем закончить сертификацию.

Поскольку холдингом «Вертолеты России» Казанскому вертолетному заводу отведена роль проектировщика вертолетов для малой авиации, то помимо «Ансата» предлагался и более легкий вертолет «Актай», но пока эта тематика отставлена в сторону. Первопричина – отсутствие подходящего двигателя. Изначально на него предполагалось устанавливать автовазовский роторно-поршневой двигатель ВАЗ-4265. Но КБ, которое занималось разработкой двигателя, перестало существовать, вместе с ним и двигатель. Пока альтернативы не найдено. Кроме того, любой новый двигатель потребует переработки самой конструкции вертолета. Поэтому было принято решение пока отложить разработку данного проекта.