Весь мир под крылом

Мы продолжали набор высоты, не выключая левый двигатель, хотя руководство по летной эксплуатации требует, чтобы двигатель был выключен немедленно, резкой уборкой рычага управления аварийным двигателем и закрытием пожарного крана. В руководстве сказано: «Самолет уверенно набирает высоту на одном двигателе, с максимальным взлетным весом до 2800 — 2600 метров». Если бы оно так и было! Может быть он и наберет эту высоту, но сначала просядет до самой земли. Возьму штурвал на себя, при максимально допустимой центровке, — и все, срыв. А отдать штурвал от себя, чтобы набрать скорость, некуда — земля рядом. Еще и закрылки создают дополнительное сопротивление, а убирать их рано, нужно набрать высоту, да и убирать их при пожаре нельзя, на стороне горящего двигателя они могут не убраться, а тогда удержать самолет будет попросту невозможно.

Мы продолжали набирать высоту, а диспетчер настойчиво требовал доклада: «Что у Вас случилось?»

Кнопка-лампа «пожар левого двигателя» погасла. Первая очередь огнетушителя сработала автоматически, но через три секунды лампа загорелась вновь, потом опять погасла, опять загорелась. Так продолжалось несколько раз, потом табло зажглось и больше уже не гасло. Обороты аварийного двигателя не падали.

— Так, есть пожар или нет? — стараясь, как можно спокойнее, спросил я. — Сева, что с параметрами?

— Все параметры в норме: и обороты, и температура, и давление масла, и давление топлива, и температура газов за турбиной.

Мы уже набрали высоту, теперь можно выключить аварийный двигатель и заходить на посадку. Но условий для посадки не было, сырой ветер с Балтики туманом накрыл полосу, облака опустились до 30 метров, плотно укутав аэропорт. Да и максимальный взлетный вес, 78 тонн, не давал возможности нормально посадить самолет, максимальный вес, при котором можно посадить Ту-104, — 65 тонн, разница между ними — это вес керосина, который израсходует самолет на маршруте. Лишнее топливо можно слить, это предусмотрено, но если двигатель горит, то при сливе топлива самолет вспыхнет, как спичка.

— Пойди в салон, посмотри на двигатель, — скомандовал я бортмеханику.

Сева вышел в салон и, вернувшись, доложил, что никаких внешних признаков пожара не видно: ни дыма, ни пламени. Внешне все нормально, параметры в норме, а табло горит. Вот и пойми, есть пожар или нет?

Если пожар есть, то сливать топливо нельзя, а если нет, то и сливать его не имеет смысла, нужно набирать высоту и идти по маршруту. Что делать?

— Убери закрылки! — скомандовал я. — Ваня, следи за синхронностью уборки, если что, — сразу выпускай!

— Закрылки убираются синхронно, — доложил второй пилот.

— Механизация убрана!

Я доложил диспетчеру о ситуации на борту и своем решении продолжать полет по маршруту, поскольку ни в одном из ближайших аэропортов не было того минимума погоды, при котором можно было бы посадить самолет. Минимумы погоды для взлета и посадки различны, взлететь еще можно, но сесть, в случае аварийной ситуации…

Диспетчер не мог потребовать от меня выполнять посадку в условиях ниже допустимого минимума погоды, но он настаивал, чтобы я выключил двигатель, как требует того руководство по летной эксплуатации самолета.

— Что делать будем? — советовался я с экипажем. — Выключать двигатель и идти на высоте две с половиной тысячи метров, больше не наберем, или набирать эшелон на двух моторах и идти по маршруту?

— Если идти на малой высоте, — ответил штурман, Иван Степанович, — то расход топлива увеличится, наш запас, что взяли с учетом погоды, значительно уменьшится, если Одессу опять закроют, то сесть сможем только в Симферополе, а если и там погоды нет, то ни до Ростова, ни до Адлера не дотянем. Кроме того, в облаках идти придется, а на маршруте синоптики грозовую деятельность обещали, локальную, но на одном моторе высоту не наберем, чтобы над грозой пройти, обходить будем — вообще без навигационного запаса останемся. Я бы движок не выключал, пожара нет, думаю, ложное срабатывание.

— В семьдесят седьмом, под Алма-Атой борт упал, — мрачно сказал Сева, — пожар был, сигнализация не сработала, заметили, когда обороты падать стали при заходе на посадку, движок выключили, огнетушитель не включили, не думали, что пожар был. Угарный газ попал в кабину и в салон, перегорели тяги рулей, самолет потерял управление и упал.

— Будем следить за параметрами двигателя и осуществлять визуальный контроль, — решил я, — пусть Лена из салона за мотором смотрит, аккуратненько, чтобы пассажиров не тревожить.

Я нажал кнопку вызова бортпроводника. Вошла Лена, но я не успел ей ничего сказать.

— Николай Сергеевич, там пассажиры Вас требуют!

Я посмотрел на экипаж, решая, кого послать. Мне отвлекаться от управления не желательно — набираем высоту с выпущенным шасси, со скоростью ровно четыреста километров в час, ни больше, ни меньше нельзя, идем в облаках. Автопилотом лучше пользоваться уже на эшелоне. Глядя на глаза второго пилота, широкие, как два блюдца, понял — Ваню в салон посылать нельзя, он своим видом не успокоит, а окончательно перепугает пассажиров.