Викиномика

Мотор, например, разработан в партнёрстве с General Electric и Rolls-Royce. Более двадцати международных системных поставщиков (от таких крупных, как ВАЕ в Великобритании, до Matsushita в Японии, Honeywell, Rockwell Collins и General Dynamics в США) будут с командой Boeing разрабатывать технологии и концепции дизайна для множества различных систем и узлов. Когда дизайн и разработка завершатся, те же компании будут соревноваться за звание постоянного поставщика этой программы.

Во всемирную команду разработчиков были приглашены даже потенциальные пассажиры. Когда Boeing запустила сайт для продвижения 787-го, он включал возможность, позволяющую поклонникам авиации и другим заинтересованным участникам описывать детали, которые они хотели бы видеть в идеальном самолёте.

Производство такое же коллаборативное. Когда Boeing создавала 777-й, она собрала вместе все 10 тысяч компонентов в конце проекта и построил самолёт на своём заводе в Эверетте, штат Вашингтон. На этот раз сотрудники Boeing будут собирать вместе большие узлы, как Lego, вместо того чтобы клепать и сваривать целый алюминиевый самолёт. Модульный подход позволит Boeing сократить окончательный сборочный процесс с три-надцати-семнадцати дней, которые требовались для 777-го, до трёх дней для 787-го.

Как можно построить самолёт за три дня? Многие узлы — на самом деле, от 70 до 80% нового самолёта — будут полностью разработаны и произведены партнёрами, откликнувшимися в разных частях земного шара. Например, киль прибудет с предприятий Boeing во Фредериксоне, штат Вашингтон; закреплённые и подвижные ведущие края крыльев — из Талсы, штат Оклахома; кабина экипажа и носовая часть фюзеляжа — из Уичито, штат Канзас; подвижные задние части крыла — из Австралии, а узел крепления крыла к фюзеляжу — из города Виннипег в Канаде.

Японские партнёры, включая Fuji, Kawasaki и Mitsubishi, берут на себя 35 % всей структуры 787-го, фокусируясь на крыльях и центральном фюзеляже. Vought Aircraft Industries в Далласе и Alenia Aeronautica в Италии тоже включились в проект, сформировав совместное предприятие для поставки хвостовой части.

В целом это представляет собой масштабную технологическую и чисто человеческую задачу объединения такой разной и глобально распределённой команды разработчиков и производителей в высокотехнологичном и структурированном проекте. В основе этой сложной сети лежит существующая в реальном времени система сотрудничества, созданная Boeing и Dassault Systemes, которая называется Глобальная коллаборативная среда.[342] Эта передовая система объединяет всех партнёров с помощью платформы, содержащей инструменты для управления производственным циклом и общий банк данных.

Больше нет необходимости пересылать друг другу чертежи. Любой член команды в любой точке мира в любое время может посмотреть и проверить те же чертежи и модели, а программа отслеживает их исправления. Руководители, не являющиеся инженерами, тоже могут принять участие. Режимы лёгкого просмотра позволяют любому сотруднику — от маркетологов до бухгалтеров по учёту затрат — просмотреть и прокомментировать планы в их развитии, гарантируя таким образом, что окончательный дизайн будет самым лучшим.

С поступлением больших данных от поставщиков и при наличии более изощрённых программ виртуальный процесс разработки сам по себе стал утончённее того, что использовался для 777-го. Как говорит Марсело Лемос,[343] президент Dassault Systemes (партнёра Boeing по программному обеспечению), «мы выходим за рамки цифрового моделирования статичных деталей и геометрии к механическому поведению самолёта в течение его жизненного цикла, включая его управление и поддержку».[344]

На стадии разработки такой уровень сложности позволяет различным участникам экосистемы Boeing тестировать свои детали на совместимость при помощи моделирования в реальном времени. Проблемы и несовместимость могут быть выявлены задолго до того, как кто-либо перейдёт к стадии производства. Это в свою очередь означает, что детали, которые раньше разрабатывали последовательно, сейчас могут быть разработаны параллельно. Сотрудничество и параллельная разработка вместе могут избавить систему от большого объёма времени и затрат.

Взять, к примеру, крылья для 787-го, которые Boeing создаёт совместно с японской Mitsubishi Heavy Industries. Эти крылья полностью состоят из композитных материалов, которые являются новыми для отрасли, ранее традиционно полагавшейся на алюминий. Лёгкие композитные материалы внесут серьёзный вклад в экономию горючего, однако перспектива их использования значительно осложнила инженерные и интеграционные задачи для сотрудников Boeing и Mitsubishi. Команда должна была разработать новые инженерные средства и процессы для того, чтобы произвести эти новые материалы экономично. Как правило, последовательный инженерный процесс занимает около шести месяцев. Однако все эти процессы были параллельными, с использованием новых цифровых моделирующих инструментов, и заняли чуть более шести недель.