Вираж бытия

— В репутации. Этот переезд может серьезно укрепить международную репутацию Союза. И, возможно, подвигнет и иных ученых на такие переезды. Своих ярких светил у нас мало. Критически мало. Так почему бы нам не переманивать толковых ребят со всего света? Понятно, что Тесла — спорная личность. Но он — личность известная. И один факт его переезда в Союз — уже успех и стоит своих денег. Даже если он на следующий день умрет от счастья.

— Хорошо, — хмыкнул Дзержинский. — Я перешлю ваше письмо от имени ВСНХ и добавлю свое. С пояснениями. И денег ему перешлю немного. На дорогу. Попробуем. Может быть что-то из этого и выгорит.

— А что с концессиями? Вы не проверили мои подозрения?

— Там и проверять нечего. Даже усилий никаких не потребовалось. Все на поверхности. Саботаж на всех уровнях. Плюс смычка партийцев с мошенниками.

— Начали разработку?

— Начал. А толку? Гниль поразила партию на всех уровнях. Даже на самом верху. Ну да вы сами об этом мне говорили.

— Ленин грозил уйти в отставку, если не прекратят. Солгали значит. Пообещать пообещали, но делать ничего не стали.

— Так и есть. Лицемеры и мерзавцы.

— Может быть что-то получится с концессиями сделать по предложенной мною схеме? Это ведь позволит привлечь в Союз массу всякого оборудования, технических специалистов и рабочих. Через что решительно ускорит наше развитие.

— Боюсь, что саботаж никуда не денется. А то и усилится.

— Так может органы установят особый режим контроля за предприятиями, и будут саботажников разворачивать?

— Вы и сами не хуже меня знаете, что это не поможет. В органах хватает тех, кто пошел на сделку с дьяволом и уже нам не товарищ.

— Замкнутый круг какой-то…

— Может быть вы выступите с критикой производств? Не всех. А лишь тех, что касаются вашего наркомата. Заодно предложения озвучите. У вас это хорошо получается. Вон как общественность всколыхнулась!

— Хорошо то оно может и хорошо, только их все равно не принимают. Пустая болтовня получается.

— Примут. — очень серьезно произнес Дзержинский.

— Вы так думаете?

— Я уже подготовил аналогичное вашему предложение по НКВД и ОГПУ. Вы не хуже меня знаете, насколько все плохо. Органы требуется обновления и чистки. Причем чистки самым решительным образом. Иначе — беда. Вот и выступим единым фронтом. Они и сейчас колеблются. Если подключусь и я — уступят.

— Хорошо. Я в самые сжатые сроки подготовлю доклад с критикой и предложениями. У меня уже есть некоторые наработки. — чуть помедлив, ответил Фрунзе. — Хотя веры в успех у меня нет. Вон — даже Ленин не смог их переломить.

— Не опускать же руки?

— И то верно… Ну что, пойдемте, посмотрим, как у нас производство грузовиков устроено? Я, признаться, сюда еще не заглядывал. Но слухи аховые. Вот и сравним реальное положение дел с тем, что у нас озвучивают.

— Затем и пришли, — грустно улыбнулся Дзержинский…

Автомобильное московское общество — АМО — было задумано в феврале 1916 года для выпуска итальянских грузовиков FIAT 15 Ter. Для чего планировали построить с нуля корпуса и оснастить их подходящим оборудованием. Но уже 15 марта 1917 года завод должен был сдать 350 грузовиков, что выглядело не реальным. Ведь к этим срокам даже корпуса не получалось отстроить. Чтобы спасти положение владельцы завода стали закупать комплекты в Италии, развернув «отверточную» сборку.

В таком вот недостроенном состоянии завод и встретил революцию. Сначала февральскую, потом неудачную июльскую и, наконец октябрьскую, а потом и экспроприацию со всеми вытекающими. Превратившись в, по сути, авторемонтную мастерскую. Большую такую мастерскую, почти завод. Только для заводского уровня ему остро не хватало оборудования. Даже авторемонтного.

Вспомнили про него только в июне 1923 года решили довести первоначальную задумку до конца. И потребовали запустить выпуск Fiat 15 Ter. В лихом формате — в самые сжатые сроки на имеющихся мощностях. Завод же? Завод. На бумаге во всяком случае.

Состоятельной материальной базы АМО к этому времени было катастрофическим. И первые автомобили собирали совершенно кустарным образом. Например, коленчатые валы изготавливали, высверливая заготовку по контуру из куска толстого проката. Потом это все обрабатывали зубилом, обдирали на токарном станке и доводили вручную — напильниками и шкуркой. Красота? Да вообще.

И так было буквально во всем.

Из-за чего производство отличалось смехотворными масштабами. Так, за 1924/1925 операционный год выпустили 100 автомобилей, а за 1925/1926 — 275. Скромно. Очень скромно. Сверху же давили и требовали дать результат. И «помогали» как могли. Например, меняли директоров и устраивали кадровую чехарду, но практически ничего не делали для организации производства. Материального. АМО так и оставался по сути своей крупной авторемонтной мастерской. Аккурат пока на пост директора с 1 января 1927 года не пришел Лихачев — опытный партийный и профсоюзный работник. С приходом Лихачева и начали капитальную реконструкцию предприятия, построив, по сути, к 1930 году большой, новый завод.

Точнее не так. Не с его приходом, а под его приход.