Владимир Климов

Работы по форсированию двигателя РД-10, проведенные ОКБ А. С. Яковлева, С. А. Лавочкина и ЦИАМ, стали трамплином для повсеместного в дальнейшем применения форсажных камер в отечественной авиации, благодаря чему самолеты легко преодолевали звуковой барьер. Этот опыт был впоследствии учтен В. Я. Климовым.

Английский опыт

Владимир Яковлевич, ознакомившись с состоянием развития турбореактивных двигателей в других странах, обратился в Правительство с предложением о покупке двигателей в Англии в целях ускоренного налаживания их производства в СССР. Этот путь, по мнению Климова, был единственно возможным толчком в развитии нашей промышленности в новом направлении.

Наиболее перспективными в то время были двигатели «Нин» и «Дервент» фирмы «Роллс-Ройс», оснащенные центробежными компрессорами.

Решение Правительства состоялось, и в середине 1946 года Климов с группой специалистов выезжает в Англию. Владимир Яковлевич вновь назначается председателем Приемочной комиссии. В Англии было закуплено 30 турбореактивных двигателей фирмы «Rolls-Royce» «Дервент-V» и 25 двигателей «Нин-I» (затем и «Нин-II»). Эти двигатели были экспортированы в Россию по настоянию министра торговли Великобритании сэра Стаффорда Криппса, который решил, что они не попадают под ограничения государственной безопасности и что на экспорт такого рода товаров в Россию эмбарго не распространяется.

Климов вместе с Микояном обратили внимание на эти английские двигатели, наиболее совершенные по сравнению с тем, чем располагала тогдашняя авиационная техника, на Парижском авиасалоне 1946 года. И когда предложение Владимира Яковлевича о покупке этих двигателей было принято Правительством, они вместе с назначенной комиссией сразу после закрытия выставки из Парижа направляются в Лондон.

Как и в 1930-х годах, климовская «покупка» оказалась очень удачной. Были закуплены именно те двигатели, которые впоследствии оказали огромное влияние на дальнейшие разработки.

Английские двигатели с поразительной быстротой (к концу 1947 года!) были построены, испытаны и запущены в серийное производство: двигатели «Нин-I» и «Нин-II» под индексами РД-45 и РД-45Ф – на заводе № 45 (ныне Машиностроительное производственное объединение «Салют»), а двигатели «Дервент-V» под индексом РД-500 – на заводе № 500 (ныне ОАО «Московское машиностроительное предприятие им. В. В. Чернышева»).

Конструкторским бюро завода № 45 (ныне Машиностроительное конструкторское бюро «Гранит») с февраля 1947 года по июнь 1956 года также руководил В. Я. Климов, а его заместителем был Н. Г. Мецхваришвили, после ухода В. Я. Климова ставший главным конструктором ОКБ-45. Главным конструктором завода № 500 был В. М. Яковлев.

Владимиру Яковлевичу приказом министра авиапрома № 78сс от 27.02.47 было поручено объединенное руководство по строительству двигателей РД-45 и РД-500. К концу 1947 года все вопросы, требовавшие объединенного руководства Климова, были решены. И Владимир Яковлевич обращается к министру М. В. Хруничеву с просьбой об освобождении его от работы по двигателю РД-500, чтобы сконцентрироваться на двигателях РД-45, ВК-1 и ВК-2.

Ранее принятого решения о закупке и поставке двигателей в ОКБ Климова уже шла работа по изготовлению чертежей двигателя «Нин», который был выбран в качестве прототипа для создания более мощного двигателя ВК-1. Единственным материалом, имевшимся в распоряжении конструкторов, были довольно скудные сообщения в журналах и фотография продольного разреза двигателя. Когда чертежи были готовы, из Англии прибыли закупленные двигатели. На заводе № 45 были осуществлены разборка и разрезка этих двигателей и скицирование деталей.

РД-45 был воспроизведен сначала как точная копия «Нин». Владимир Яковлевич категорически запрещал делать какие-либо отступления, «улучшения» как в чертежах, так и в материалах. В выпуске чертежей двигателя РД-45 участвовали ленинградские конструкторы, работу которых возглавлял начальник ОКБ Романов; в исследованиях английского двигателя «Нин» принимали участие технологи и металлурги из Ленинграда под руководством главного технолога Кладовщикова и главного металлурга Коробкова.

По конструкции двигатели РД-45, РД-45Ф и РД-500 – одновальные с одноступенчатым центробежным двухсторонним компрессором, девятью индивидуальными трубчатыми камерами сгорания, одноступенчатой турбиной и выхлопной трубой с реактивным насадком.

Двигатели РД-45 и РД-45Ф конструктивно отличались друг от друга тем, что корпус газосборника РД-45 был сварным, а корпус РД-45Ф – литым, что позволило не только уменьшить его массу, но и увеличить тягу с 2040 до 2270 кг. Тяга РД-500 была несколько меньшей – 1590 кг, поэтому дальнейшего развития двигатель не получил. Тем не менее он был установлен на серийных истребителях Ла-15 и Як-23 и целом ряде опытных реактивных истребителей А. С. Яковлева – Як-25, Як-30, а также на реактивных бомбардировщиках А. Н. Туполева – «73», «78», «79» и др. А на истребителе Як-25 с РД-500 была достигнута рекордная по тому времени скорость полета у земли – 975 км/ч.