Владимир Климов

А так Б. С. Абакумов отзывался о супернадежности двигателя ВК-1: «…Надо сказать, что при резком маневрировании в группе очень трудно держаться ведомым в строю, когда у всех двигатели работают на максимале, а тем более если допустишь малейший „зевок” в маневре. Тут могли выручить или маневр скоростью без увеличения тяги двигателя за счет незначительного снижения по вертикали, или мощь безотказного двигателя. Особенно это относится к ВК-1, установленному на МиГ-15бис. На максимальном режиме он мог работать почти весь полет. И чем дольше работал, тем лучше тянул. Даже когда по 8 лопаток турбины выбивало осколками или пулями, «Владимир Климов-1» продолжал надежно и устойчиво работать. Так было у Г. И. Геся, проведшего почти весь бой с разбитыми лопатками турбины и только на выравнивании при посадке почувствовавшего, что двигатель заклинило».

На базе МиГ-15бис было выпущено огромное количество модификаций, основная масса которых предназначалась для отработки и испытаний различного оборудования и вооружения, в том числе серийный истребитель сопровождения МиГ-15Сбис (СД-УПБ) с увеличенной дальностью полета, разведчик МиГ-15Рбис (СР), всепогодный перехватчик МиГ-15Пбис (СП), опытные истребители СА-1, СА-2, СД-5, СД-10, СД-21, СД-57, СЕ, СД-П, СИ-2, СО, СП-1, СП-2, СП-5, МиГ-15Ф с ВК-1Ф, опытный штурмовик ИШ, радиоуправляемая мишень М-15 (СДК-5) и множество других самолетов. Всего в СССР было построено 8354 серийных МиГ-15бис разных модификаций. Кроме того, этот самолет широко экспортировался в страны Варшавского договора, Китай, Корею, страны Ближнего Востока и др.

Двигатель ВК-1А также был установлен на прямое развитие и продолжение МиГ-15бис – самолет МиГ-17 с углом стреловидности крыла 45°. Скорость возросла на 40–50 км/ч, улучшилась маневренность на больших (но не на малых) высотах, возросла скороподъемность.

В 1952–1953 годах истребитель МиГ-17 и истребитель-перехватчик МиГ-17П были испытаны с двигателями ВК-1Ф и запущены в серийное производство под названиями МиГ-17Ф и МиГ-17ПФ.

Опытный Ла-176 с ВК-1 был построен в целях исследования звуковых и сверхзвуковых скоростей полета. Это был первый отечественный самолет, на котором в декабре 1948 года была достигнута скорость звука – первоначально с большим снижением (с 10 000 до 6000 м), а потом и в горизонтальном полете. На высоте 7500 м самолет смог развить скорость 1105 км/ч (М = 1,02). Испытания были прерваны катастрофой и гибелью летчика-испытателя из-за открывшейся в полете крышки фонаря. Ла-176 стал промежуточной моделью в процессе отработки сверхзвукового истребителя.

Опередивший время

В продолжение работ по совершенствованию ВК-1 были разработаны двигатель ВК-5 с увеличенной взлетной тягой до 3100 кг и его модификации – ВК-5Э и ВК-5Ф. Ведущим конструктором по ВК-5 стал Николай Лазаревич Квашин. Эти двигатели имели компрессор большей производительности. Увеличение тяги на двигателях ВК-5 было достигнуто главным образом за счет увеличения расхода воздуха через компрессор с 48 до 52 кг/с. Доводка мотора осуществлялась на серийном истребителе МиГ-15бис, специально переоборудованном в мае 1952 года для проведения испытаний.

Модификация двигателя ВК-5Э имела уменьшенный на 15 % удельный расход топлива, достигнутый путем повышения КПД основных узлов и некоторого повышения степени сжатия.

Двигатель ВК-5Ф имел форсажный режим с тягой 3800 кг. На этом двигателе впервые в отечественной практике была разработана и доведена форсажная камера (начальником бригады форсажной камеры был В. М. Обновленский) с регулируемым створчатым соплом, получившая впоследствии самое широкое распространение в советском авиадвигателестроении. Также на ВК-5Ф впервые в стране была применена электронная аппаратура для регулятора температур в форсажной камере.

Двигатель ВК-5Ф прошел государственные испытания в 1953 году и летные испытания на опытном фоторазведчике МиГ-17Р «СР-2», который при включенном форсаже достиг самой большой в то время высоты полета – 18 000 м. Двигатели ВК-5 и ВК-5Ф изготавливались серийно, в небольших количествах.

Работа по дальнейшему развитию двигателя ВК-5Ф привела к созданию в 1952 году нового двигателя ВК-7 с максимальной тягой 5250 кг при одновременном снижении расхода топлива. Двигатели ВК-7 предполагалось использовать на туполевском проекте «93». Одновременно с расчетом этого самолета под ВК-5 проводился расчет и под ВК-7. Проектные данные самолета остались без изменений, за исключением максимальной скорости полета, которая увеличилась до 940 км/ч на высоте 5000 м.

Двигатели семейства ВК-1 серийно выпускались до 1958 года в СССР, Польше, Чехословакии и Китае. Всего было изготовлено около 20 000 двигателей.