Владимир Климов

Появление этих двигателей позволило приступить к созданию в СССР реактивных истребителей второго поколения. Совет министров своим постановлением от 11 марта 1947 года утвердил план опытного строительства самолетов на 1947 год, в соответствии с которым ОКБ Микояна и ОКБ Лавочкина предписывалось разработать фронтовые истребители под двигатели «Нин», а ОКБ Яковлева – под двигатели «Дервент-V».

До лета 1947 года работы над проектами И-310, или «С» (МиГ-15) и «168» (Ла-168) шли практически параллельно, но неожиданно возникли проблемы с поставками двигателей «Нин». Естественно, что новые истребители проектировались под более мощные «Нин». Однако их серийное производство в Англии только разворачивалось, они еще даже не начали поступать в Королевские ВВС, поэтому на несколько месяцев задерживались и их поставки. К тому же было опасение, что они вообще могут не состояться – начиналась «холодная война». В то же время двигатели «Дервент-V» уже поступали в СССР в достаточно больших количествах.

В сложившейся ситуации Микоян решил рискнуть и поставил «Нин-I» на первый прототип – С-01, а «Нин-II» – на второй прототип – С-02. Лавочкин же, подстраховавшись, принял решение спроектировать истребитель 174ТК(Д) (Ла-15) – уменьшенную копию «168», но с двигателями «Дервент-V». Впоследствии это решение оказалось роковым. Будущий Ла-15, отодвинувший «168» на второй план, построили первым, он раньше прошел заводские и государственные испытания, был запущен в серию и перекрыл дорогу в массовое производство «168», наиболее совершенного советского истребителя тех лет (во время испытаний в 1948–1949 годах он показал гораздо лучшие данные, чем МиГ-15: скорость на высоте 2750 м составляла 1084 км/ч). В дальнейшем, когда претворилась в жизнь концепция «единого фронтового истребителя», которым стал МиГ-15бис, серийный выпуск Ла-15 был прекращен, а ОКБ С. А. Лавочкина оказалось «не у дел». Двигатели с Ла-15 были сняты и установлены на самолеты-снаряды КС.

Риск Микояна оправдался. Первые полеты С-01 и С-02 совершили в декабре 1947-го – апреле 1948 года. А уже в марте 1948 года вышло Постановление Правительства о начале серийного производства МиГ-15 с двигателями РД-45. Государственные испытания С-01 и С-02 прошли летом 1948 года, причем С-02 был представлен в качестве основного, а С-01 – для испытаний вооружения и системы аварийного сброса фонаря.

Летчики высоко оценили новую машину: «…Самолет МиГ-15 по своим летным и боевым качествам является одним из лучших современных реактивных истребителей». Еще больше был доволен инженерно-технический состав: «Наземная эксплуатация самолета МиГ-15 с двигателями РД-45Ф проще, чем эксплуатация реактивного самолета Як-17 и поршневых самолетов Ла-9 и Як-9». Истребитель МиГ-15 получил любовное название «самолета-солдата» из-за высоких боевых качеств и неприхотливости в эксплуатации. Свою боевую карьеру этот самолет начал с войны в Корее. МиГ-15 в огромных количествах экспортировался в дружественные СССР страны и производился по лицензии в Польше и Чехословакии.

Истребитель МиГ-15 стал прародителем целого семейства самолетов: УТИ МиГ-15 (И-312, СТ), СТ-2, УТИ МиГ-15П (СТ-7), МиГ-15ПБ, МиГ-15бис и др.

Ленинградский опытно-конструкторский завод

По окончании войны мэтры создания авиационных двигателей – Аркадий Швецов, Владимир Климов и Александр Микулин – в один голос настаивают на выделении ОКБ из серийного производства и строительстве самостоятельных опытно-конструкторских заводов. Мнение «тройки великих» было услышано.

В 1947 году Ленинградское ОКБ Климова выделилось в самостоятельную организацию – завод № 117, а предприятие № 466 перебазировалось на площадку в Кушелевке (теперь ОАО «Красный Октябрь»).

В отличие от прежнего положения в Уфе завод № 117 имел собственное производство, способное полностью изготавливать двигатели, хорошую экспериментальную базу, свою барокамеру и испытательную станцию. Большое внимание было уделено созданию испытательной лаборатории, в задачу которой входили комплексные испытания газотурбинной техники и выдача заключений о работе как отдельных систем, так и двигателей в целом. Для этого были организованы экспериментальные исследовательские группы камер сгорания, компрессоров, турбин, топливно-масляной аппаратуры и трансмиссии, тензометрирования, электроприборов, несколько вспомогательных и технических служб. Все группы были оснащены соответствующими экспериментальными установками вплоть до стендов для испытания полноразмерных двигателей как в земных, так и в высотных условиях. Все оборудование для проведения испытаний было спроектировано и изготовлено в основном силами лаборатории. Численность лаборатории в 1948–1949 годах составляла 420 человек.