Владимир Климов

Кроме того, следовало проверить работу мотора не только на постоянном режиме, но и при смене режимов. Поэтому в программу испытания были включены в общей сложности около 140 смен режимов. Помимо этого, в программу вошли, конечно, характеристики мотора до и после сточасового испытания, теплоотдача в воду и масло, а также проверка малого газа и работы с одним магнето и, наконец, проверка действия высотного корректора. Все 101 час режимной работы мы хотели провести с тянущим винтом типа, применяемого на самолетах, снабженных мотором 12 Ybrs. Испытание должно быть проведено на нашем топливе (смесь бакинского авиабензина с этиловой жидкостью) и касторовом масле. Вопрос же о пригодности нашего минерального масла для работы на моторе 12 Ybrs должен был быть решен специальным дополнительным испытанием. Фирма полностью согласилась с нашей программой испытания, считая ее вполне целесообразной, но отказывалась от проведения испытания на винте, предлагая нам провести испытания так же, как его все время проводила сама фирма и Французское Воздушное Министерство, то есть на гидравлическом тормозе Фруда. Не желая разрыва с фирмой, мы согласились из 100 часов испытания первые 20 часов провести на тормозе Фруда, а остальные 80 часов на винте. На этом с фирмой и было договорено».

Фирма начала готовить мотор для испытания, но, по-видимому, несколько опасалась его результатов и с подготовкой мотора не торопилась. При каждодневном нажиме со стороны русских начать испытания удалось лишь 10 декабря 1933 года. И тут же последовали проблемы.

После первого этапа работы был проверен вес мотора: он оказался равным 468,5 кг вместо заявленных ранее фирмой 440–445 кг. Это увеличение веса комиссия сочла чрезмерным и заявила по этому поводу протест.

В качестве возможных мероприятий по облегчению мотора Климов предложил: заменить алюминиевый сплав электронным на ряде наружных деталей, что, по его подсчету, должно было дать около 8 кг экономии в весе, и отказаться от противовесов на коленчатом валу – еще 15 кг.

Фирма согласилась на замену сплава, но категорически отвергла идею снятия противовесов. Это мировая практика, и, как считали французы, без противовесов неизбежны самые серьезные затруднения с коренными подшипниками и картером.

Испытание мотора на тормозе Фруда началось 2 января 1934 года. Была снята внешняя характеристика мотора на земле, а когда приступили к замерам на предельной высотности для каждого числа оборотов – от 2500 до 1800, произошла поломка камеры сгорания одного из цилиндров левого блока на режиме 2000 оборотов в минуту. Что это – случайность или имевшийся ранее дефект? Французские специалисты уверяли, что раньше таких поломок не было. Не сразу нашлась причина: оказалось, что совсем недавно фирма изменила прежний процесс литья и хрупкость материала повысилась.

Дефектный блок был заменен новым, испытания продолжены. Но уже 10 января мотор был остановлен вследствие течи воды через рубашку правого цилиндрового блока. При последующем осмотре были обнаружены и трещины в передней и задней частях цилиндрового блока в месте ребра, соединяющего наружную часть камеры сгорания двух цилиндров с рубашкой.

Оказывается, и раньше фирма дважды встречалась с таким дефектом. Владимир Яковлевич запросил данные по предыдущим случаям и уединился в своем рабочем кабинете. К исходу дня он пришел к выводу, что причина образования трещин одна и та же – повышенная газовая нагрузка в цилиндровом блоке.