Владимир Климов

17 апреля – 10 часов, 18 апреля – 3 часа 35 минут и был остановлен: началась сильная вибрация. Мотор был снят со станка и разобран. Снова обнаружена поломка шатунной шейки коленчатого вала.

На этот раз задок вала держал, а средняя шатунная шейка все же сломалась. Фирма должна была отказаться от своего первоначального заявления, что поломка средней части вала является лишь следствием поломки задка. Поломка усугублялась еще тем, что она произошла на уже сниженной мощности. Назревал скандал, угрожающий репутации фирмы.

Все руководство «Испано-Сюиза», ее лучшие умы собрались на следующий день вместе с советской делегацией, чтобы обсудить создавшееся положение. После краткого восстановления всей картины проведенных испытаний слово предоставили председателю комиссии Климову:

– Хотелось бы услышать, что фирма предполагает сделать в отношении коленчатого вала?

– Мы располагаем семью различными вариантами коленчатого вала. В основном разница между ними состоит в форме и размерах противовесов. Все семь вариантов мы предполагаем испытать и затем предложить вам наиболее удачный из них, – ответил представитель «Испано», приглашая коллег ознакомиться с разложенными на демонстрационном столе вариантами коленчатого вала.

– Но для проверки каждого вала потребуется сточасовое испытание, около месяца работы. А всего – 7 месяцев! И это только для выбора одного лишь коленчатого вала. У нашей страны нет этого времени, нас не устраивают такие сроки, – возразил Владимир Яковлевич. – К тому же мы уже не раз заявляли, что вообще мало верим в целительность предложенных вариантов. И теперь уже категорически настаиваем на нашем предложении: вовсе снять с вала противовесы и доставить на испытание нашего мотора именно такой вал, без противовесов. При этом утверждении мы исходим из того, что съемка противовесов сдвинет критическое число оборотов мотора ориентировочно на 200 об/мин и, таким образом, условия работы вала на винте сильно изменятся в благополучную сторону на номинальном и эксплуатационном режимах. Правда, при этом под сомнением оставался подъемный режим, так как по расчету одно из критических чисел оборотов вала без противовесов, при работе мотора на металлическом винте, находилось между 1900 и 2000 об/мин. Но вал с противовесами на номинальном и эксплуатационном режимах у нас уже дважды ломался, показав свою непригодность, а вал без противовесов вызывал лишь теоретические сомнения на подъемном режиме. Поэтому необходимо работу вала без противовесов проверить на практике.

Фирма прямо заявила, что она мало верит в это предложение, но все же соглашается на него. По-видимому, чтобы воочию доказать неправильность нашей предпосылки.

К 26 апреля был собран мотор с валом без противовесов. На него были поставлены ряд ненагруженных деталей из электрона, как то: крышки распределительных валов, нижняя крышка картера, картер, несущий магнето, корпус компрессора и воздушные трубопроводы. Проверка веса мотора показала 451 кг вместо 475 кг у предыдущего мотора, т. е. облегчение составило 24 кг.

27 апреля были сняты внешняя и дроссельная характеристики мотора на высоте. При этом мотор на 2416 об/мин показал 762 л. с. на высоте 4730 метров при соответствующем расходе топлива 284 ч/(л. с. × ч). Давление за нагнетателем – 780 мм рт. ст.

В тот же день мотор был переведен в Бувье и установлен на станок с винтом. 28 апреля мотор успешно прошел испытание, в штатном режиме проработал он и последующие пять дней. А 4 мая спустя час двигатель пришлось остановить: началось дымление с водяным паром из суфлера. Была снята нижняя крышка картера, в которой обнаружено значительное количество баббита, а также вода в масле. Мотор был снят со станка и разобран. Но к тому моменту он прошел на винте в общей сложности 53 часа испытаний.

При осмотре разобранного двигателя были обнаружены трещины в верхнем и нижнем картере, трещина и выкрашивание баббита у коренных подшипников, поломка болтов крепления коренных подшипников и ряд других дефектов.

В связи с поломкой картера и болтов крепления коренных подшипников надо было, с одной стороны, усилить перегородки, несущие гнезда коренных подшипников, увеличив их толщину, а с другой стороны, применить для затяжки болтов предельные ключи.

Для устранения дефектов фирма предложила заменить цилиндрические подшипники на гипербоидальные, перейти на стеллитированные клапаны и одновременно заменить бронзовые гнезда на стальные.

Все эти мероприятия должны быть испытаны на следующем моторе. Но этот двигатель уже прошел 53 часа на винте! И главное, только доведя до завершения испытание именного этого мотора – с коленчатым валом без противовесов – можно было решить наконец спорный вопрос. Поэтому советская делегация настояла на продолжении испытаний прежнего двигателя, заменив картер и коренные подшипники.