Владимир Климов

Если большинство дефектов достаточно легко устранялось, то поломка коленчатого вала не на шутку взволновала и специалистов фирмы, и комиссию. Выяснилось, что ранее при своих испытаниях на тормозах Фруда у французов трижды случались аналогичные поломки коленчатого вала по задней щеке. Поломок же в других местах, в частности в шатунных шейках, фирма до этого времени не имела. Поэтому французы считали, что в данном случае сперва произошла поломка задней щеки и лишь затем, при последующей ненормальной работе мотора, сломалась третья шатунная шейка. В связи с этим они решили усилить заднюю часть вала, чтобы избежать повторения поломок в этом месте, заявляя, что в таком случае отпадут причины, вызвавшие в последнем испытании поломку шатунной шейки.

Климов согласился с решением фирмы об усилении задней части вала:

– Считаю это усиление необходимым, но уверен, что поломка шатунной шейки не связана с поломкой задней щеки.

– В чем же вы видите причину поломки шатунной шейки?

– Здесь, по-видимому, сказалось влияние винта, из-за которого коленчатый вал, стоявший на моторе, попал в резонанс крутильных колебаний на числе оборотов, близком к оборотам номинальной и эксплуатационной мощности.

Фирма отнеслась к этому заявлению недоверчиво. Ее представитель достаточно резко прервал русского конструктора:

– Мы абсолютно уверены в том, что усиление задней части вала прекратит в дальнейшем всякие его поломки.

Владимир Яковлевич не стал спорить: «Испытания докажут правоту одного из нас», – и еще раз напомнил о своем требовании перехода на штампованные поршни, а также о необходимости повышения жесткости нижней головки шатуна, равно как и улучшения смазки подшипников.

Обсудив между собой создавшееся положение, члены комиссии пришли к выводу, что мотор в нынешнем его состоянии не может надежно работать с номинальной мощностью 860 л. с., а его доводка потребует много времени.

Довести его до состояния, гарантирующего надежную работу с номинальной мощностью 750 л. с., но с большей высотностью – 4300 метров вместо 3100 метров для 860 л. с., можно значительно быстрее. Между тем даже такой мотор – 750 л. с. на высоте 4300 метров с весом около 470 кг – для нашей страны представлял большой интерес.

Поэтому обратились в Москву за разрешением провести сточасовое испытание мотора с номинальной мощностью 750 л. с. на высоте 4300 метров. В случае удовлетворительного результата этого испытания немедленно заключить договор на следующих условиях: фирма обязуется в определенный срок (ориентировочно 6 месяцев) довести мотор до надежной работы с заявленной ранее мощностью 860 л. с. Это дало бы возможность, не теряя времени в ожидании доводки, быстро начать в Рыбинске производство двигателей мощностью 750 л. с., а в дальнейшем перевести завод на производство моторов увеличенной мощности.

Москва с этим предложением согласилась, и 27 марта началась новая серия испытаний. На новый мотор теперь уже были поставлены коленчатый вал с усиленной задней стенкой, первый вариант штампованных поршней, усиленный картер с дополнительными болтами крепления подшипников, усиленные шатуны.

Испытание мотора на мощности 750 л. с. было решено провести на топливе фирмы с октановым числом 80.

27 марта 1934 года мотор прошел предварительное трехчасовое испытание, а затем стал дымиться. При разборке была обнаружена поломка поршневых колец. Одновременно на других моторах фирмы после трехчасовых испытаний также был обнаружен такой же дефект. Фирма отказалась ставить наш мотор на длительное испытание. Было очевидно, что она растерялась и не знает, что делать дальше. Климов решил подбодрить французов:

– Не стоит так огорчаться, дефект этот вовсе не так страшен, его можно быстро изжить. Для этого нужно в кратчайший срок испытать ряд вариантов поршней и колец.

Так и было сделано. И 8 апреля мотор поставили на испытание с новыми поршнями и кольцами: он прошел 1 час на 2000 об/мин с эффективной мощностью 650 л. с., с расходом топлива 280 ч/(л. с. × ч) и расходом масла 41 ч/(л. с. × ч) и 9 часов на 2320 об/мин с эффективной мощностью 585 л. с., расходом топлива 263 ч/(л. с. × ч) и расходом масла 27,3 ч/(л. с. × ч). В конце испытания мотору дали 10 смен режимов.

Но такой расход масла оказался очень велик, и решено было принять меры к его снижению. На поршни были смонтированы два конусных кольца, а дыры, отводящие масло в поршне, были рассверлены с двух до трех миллиметров. Но испытания дали противоположный результат: расход масла необычайно низок – смазка поршней проходила явно недостаточно. Оставили одно кольцо. И к 12 апреля мотор отработал 20 часов на Фруде. При этом на 2400 об/мин показал максимальную мощность 738 л. с. на высоте 4670 метров при соответствующем расходе топлива.

Затем двигатель был перевезен в Бувье, где 16 апреля начались испытания на винте. В этот день мотор прошел 5 часов на 2322 об/мин с эффективной мощностью 570 л. с., расходом топлива 260 ч/(л. с. × ч) и расходом масла 11,2 ч/(л. с. × ч). В конце испытания мотору дали 10 смен режимов.