Вместе с русской армией. Дневник военного атташе. 1914–1917

Министр финансов России английском послу в письмах от 6 апреля и 2 мая просил правительство Великобритании профинансировать заказы на железнодорожное оборудование в Америке на 163 884 680 долларов, в Англии – на сумму 6 309 400 фунтов стерлингов, в Италии – на 165 тыс. лир. 10 июня я побывал у министра путей сообщения М. Трепова, который был раздражен тем, что британское правительство все еще «раздумывает» над тем, согласиться ли с этим предложением. Еще в ноябре он запрашивал кредит на сумму 39 млн фунтов стерлингов для того, чтобы сделать заказы в Америке, но получил отказ. Министр жаловался, что просил всего лишь о займе, а не о подарке и что в предвидении победы в войне для нас было бы трудно вообразить себе более выгодную сделку!

Тем не менее британское правительство осталось безучастным к этим заявлениям и оказалось совершенно правым. Если бы мы выделили деньги и суда на доставку материалов и оборудования во Владивосток, русские железные дороги все равно никогда не смогли все это доставить до места и груз остался бы лежать без всякой пользы в Амурской бухте.

Помимо мошенничества, слабости и некомпетентности в управлении для сбоев в работе российских железных дорог имеется и достаточное количество объективных причин.

Во-первых, страна страдает оттого, что Петр Великий сделал своей столицей Санкт-Петербург (Петроград). Снабжение этого города, расположенного в самой удаленной точке империи от территорий, где производится продовольствие, становилось с каждым днем все труднее, так как к населению города добавилось более полумиллиона беженцев с оккупированных территорий, а также рабочих с возросшего производства военной продукции. Более дальновидное руководство еще летом использовало бы внутренние водные пути для того, чтобы заложить дополнительные склады продовольствия на зимние месяцы. Были даже предприняты некоторые попытки сделать это, однако для того, чтобы схема успешно работала, необходимо грамотное взаимодействие двух министерств – ведомства путей сообщений и сельского хозяйства. Отсутствие его обрекло все предприятие на неудачу.

Во-вторых, транспортировка угля оказалась сложной, как и было предсказано перед войной. В мирное время Польша и значительная часть западной части России снабжались с шахт в Домброве, на юго-западе Польши. В первые же дни войны эти территории были оккупированы противником. Северная и Центральная Россия обеспечивались английским и немецким углем, который доставлялся по Балтийскому морю. Юго-восточная часть России получала уголь с шахт Донецкого бассейна. Английский уголь, который сейчас доставляется через Архангельск, конечно же обеспечивает лишь небольшую часть потребностей военных заводов на севере страны, и для того, чтобы свести концы с концами, сюда же необходимо завозить железной дорогой еще и уголь Донецкого бассейна и Сибири.

В-третьих, снабжение армии с ее миллионами солдат и лошадей, которые потребляют продовольствия гораздо больше, чем привыкли в мирное время, создает дополнительное напряжение на транспортной ветке западнее рубежа Петроград – Москва – Киев по сравнению с довоенным временем. И здесь снова в мирное время главными портами для приема грузов были Петроград, Рига и Одесса, каждый из которых находится вблизи самых густо населенных районов страны. Сейчас все эти порты закрыты, и доставка грузов из-за границы осуществляется только через Архангельск на Крайнем Севере или через Владивосток на Дальнем Востоке. Дальние перегоны в обе стороны парализуют работу подвижного состава.

И наконец, в Финляндии, которая в мирное время получала большую часть своего продовольствия из Германии, теперь питаются тем, что доставляется с юга России или из Сибири.

Руководство работой железных дорог империи в настоящее время осуществляют два директората. Западный район, куда отнесены все линии западнее рубежа Петроград – Киев – Одесса, подчиняется штабу главнокомандующего, а Восточный район, включивший все оставшиеся линии, контролирует Министерство путей сообщения в Петрограде.

Из железнодорожных веток, не попавших в руки противника, для постоянной работы остались 46 466 миль и еще 3704 мили для временной эксплуатации. Подвижной состав поделили между Западным и Восточным районами следующим образом:

Западный район: 5337 локомотивов и 130 198 вагонов;

Восточный район: 14 829 локомотивов и 363 371 вагон.

Многие паровозы являются старыми, некоторые произведены в 60-х гг. прошлого века, большая часть из них имеет малую мощность. Доля техники, нуждающейся в ремонте, выросла с 15,8 % в 1914 г. до 17,3 %.

Управления не всегда ладят между собой. Как рассказывал мне М. Трепов, возглавляющий директорат Западного района, генерал Ронжин захватил 20 тыс. вагонов, которые по праву принадлежат Восточному району. На следующий день уже генерал говорил мне прямо противоположные вещи: министерство пользуется 8 тыс. вагонов, которые принадлежат ему!

Поскольку было сложно собрать всю необходимую информацию в Петрограде, в начале июня я посетил штаб главнокомандующего.