Военная авиация Второй мировой войны

При создании перехватчика компании «Мицубиси» J2M «Рэйден» («Удар грома») маневренности и дальности полета было отведено второстепенное значение в угоду скорости и скороподъемности. С целью уменьшения лобового сопротивления возглавивший группу конструкторов Дзиро Хорикоси использовал специальный вентилятор для охлаждения двигателя и длинный вал для привода вращения винта, что позволило придать капоту несколько заостренную форму небольшого сечения. Однако первый же вылет, состоявшийся 20 марта 1942 г., выявил массу проблем. Кроме недостаточных скорости и скороподъемности, ненадежным оказался механизм изменения шага винта, возникли сложности с уборкой шасси, а пилоты, кроме того, жаловались на плохой обзор из кабины. После того как нос машины был чуть укорочен и устранен ряд других дефектов, в октябре 1942 г. самолет был запущен в серию (причем некоторые доработки пришлось проводить и в процессе серийного выпуска). Развивавший скорость 580 км/ч самолет был вооружен четырьмя 20-мм пушками, предусмотрена была и установка бронеспинки для защиты пилота. Самолет был высоко оценен летчиками при выполнении задач по перехвату бомбардировщиков, но противостоять на равных американским истребителям ему было непросто. К тому же многочисленные технические проблемы привели к тому, что было выпущено только 476 машин. Использовались «рэйдены» преимущественно в подразделениях ПВО.

Короли воздуха

Учитывая опыт первых месяцев боевых действий, конструкторы воюющих стран продолжали работать над созданием машин, которым суждено было стать лучшими боевыми самолетами Второй мировой.

В связи с необходимостью ввода в строй новых типов без снижения темпов снабжения фронта одним из главных направлений при создании новых образцов стала модернизация уже освоенных промышленностью самолетов. Иногда улучшение летно-технических данных осуществлялось без внесения принципиальных изменений в конструкцию самолета (как это было, например, с Bf-109 или «спитфайром»), порой же борьба за улучшение летных и боевых характеристик приводила к появлению фактически новых машин.

Одним из таких кардинально изменивших свой облик самолетов стал ЛаГГ-3. Несмотря на все достоинства ЛаГГ-3, мощность двигателя М-105 оставалась недостаточной. Особенно это сказалось после увеличения боезапаса, установки дополнительных топливных баков и ряда иных доработок, утяжеливших самолет. В сочетании с нареканиями летчиков на другие недостатки машины, в первую очередь на сложность пилотирования, это послужило причиной остановки уже в 1941 г. выпуска этих истребителей на головном заводе в пользу самолетов конструкции А. Яковлева, неизменно пользовавшегося авторитетом у Сталина. Перед С. Лавочкиным встала необходимость принимать экстренные меры для сохранения производства своей машины. Первоначально Семен Алексеевич предполагал заменить двигатель на М-107, но доводка этого мотора затягивалась. В то же время конструктор А. Швецов располагал более чем сотней оставшихся невостребованными радиальных двигателей воздушного охлаждения М-82, первоначально предназначавшихся для ближнего бомбардировщика Су-2. Первым эксперимент с установкой М-82 на ЛаГГ-3 осуществил М. Гудков (к тому времени уже работавший отдельно от Лавочкина). Но дальше испытаний опытной машины Гу-82 дело не зашло (возможно, что в числе прочих факторов сыграло свою роль и отсутствие у Гудкова «серийного» завода, и, опять-таки, его недостаточный авторитет как самостоятельного конструктора по сравнению с Лавочкиным).

Ла-5

Установка вместо рядного М-105 нового звездообразного двигателя ставила перед конструкторами ряд проблем – новый мотор был на 250 кг тяжелее, кроме того, его диаметр был более чем в 1,5 раза больше ширины предыдущего. Но все эти проблемы группе инженеров под руководством заместителя Лавочкина С. М. Алексеева удалось решить – центровка машины почти не изменилась, а сопряжение обводов фюзеляжа с широким капотом осуществили путем установки фальшбортов в месте соединения. Еще одной характерной особенностью внешности «лавочкиных» стали широкие «совки» по бокам фюзеляжа за двигателем, служившие для выхода охлаждающего мотор воздуха. 1700-сильный мотор М-82 позволил машине, вооруженной теперь двумя 20-мм пушками ШВАК, развивать скорость до 580 км/ч при высокой маневренности. В июле 1942 г. был начат серийный выпуск машины, получившей имя Ла-5. Проблем с переходом на новый тип не было, так как планер нового самолета был фактически идентичен планеру ЛаГГ-3.

Ла-5 вступили в бой осенью 1942-го в небе над Сталинградом. Одним из первых получивший новые истребители 49-й ИАП провел 28 воздушных боев, в которых его летчики одержали 16 побед. Новый самолет оказался для немцев неожиданностью. Из-за характерных очертаний машины с двигателем воздушного охлаждения его изначально даже приняли за модификацию И-16, окрестив «Die neue Ratte» – «новая крыса».