Военная авиация Второй мировой войны

Однако ввод новой машины в строй затянулся в связи с многочисленными претензиями к двигателю DB-600A. Первая партия предсерийных машин получила моторы «Юмо-210Ga» мощностью всего по 700 л. с., в результате скорость упала до 450 км/ч. В конце 1938 г. наконец был доведен до серийного выпуска двигатель DB-601A-1 мощностью 1100 л. с., и в январе 1939 г. первая партия истребителей, получивших обозначение Bf-110C, поступила в войска. Двухмоторный истребитель имел характерные очертания – вытянутый фюзеляж, двухкилевое оперение, нес мощное вооружение, состоящее из двух 20-мм пушек, четырех наступательных 7,92-мм пулеметов и одного такого же на турели для защиты задней полусферы. Летные данные машины были сравнимы с показателями одномоторных истребителей – максимальная скорость достигала 538 км/ч, крейсерская – 485 км/ч. Истребитель имел дальность полета 1100 км (с подвесными баками – до 1400 км).

«Сто десятые» начали боевую карьеру при нападении Германии на Польшу. В первом же бою с поднявшимися на перехват польскими истребителями осуществлявшие прикрытие бомбардировщиков Bf-110C сбили пять PZL P.11. Менее удачным оказался бой над Лодзью, где ценой за уничтожение двух польских истребителей стали три «мессершмитта». Еще один был потерян над Варшавой (в этом бою немецкими летчиками было сбито еще пять польских P.11). В общей сложности над Польшей немцы потеряли 12 истребителей Bf-110.

«Messerschmitt» Bf-110D

Хотя с явно устаревшими польскими истребителями «сто десятые» справлялись без особого труда, недостаток маневренности в бою с одномоторными истребителями давал себя знать. Особенно это проявилось в боях над Западной Европой, где они встретились с более современными машинами. Несмотря на мощное наступательное вооружение и даже на установку новых, более мощных (1200 л. с.) двигателей DB-601N, маневренность Bf-110 оставалась недостаточной для единоборства с вражескими истребителями, а один пулемет винтовочного калибра и проигрыш в скорости делали его крайне уязвимым при атаке сзади. Но в качестве перехватчика самолет был более чем эффективен. 18 декабря 1939 г. тридцать два Bf-109 и шестнадцать Bf-110 люфтваффе вылетели на перехват группы в составе 24 британских бомбардировщиков «Веллингтон» в районе Гельголандской бухты. Экипажами Bf-110 было уничтожено 9 самолетов из 12 сбитых в этом бою.

Со второй половины 1940 г. самолеты начали переводить в подразделения ночных перехватчиков. Обнаружение целей производилось с помощью либо бортового теплопеленгатора, либо систем наведения «Химмельбетт», использующих локаторы «Вюрцбург». Дальнейшим развитием концепции ночного истребителя стал Bf-110F-4. Вооружение было усилено до двух 30-мм пушек MK-108 в подфюзеляжном обтекателе, а дополнительные баки стали подвешивать на подкрыльевых держателях. Позже для борьбы с бомбардировщиками была применена установка пушек MK-108 под углом 15° от вертикали за кабиной пилота. Подобная установка позднее стала достаточно распространенной в люфтваффе и получила название «Шрэге музик» (нем. Schräge Musik дословно переводится как «неправильная музыка»; так называли запрещенный в Третьем рейхе джаз). Во второй половине 1942 г. Bf-110F-4а получил радиолокатор FuG-202 «Лихтенштейн», четыре антенны которого устанавливались в носовой части.

Ночной истребитель Bf-110G

В 1942 г. был начат выпуск Bf-110G, основным отличием которого стали двигатели DB-605B-1, развивавшие мощность до 1475 л. с. С функциями ночного перехватчика «сто десятый» справился вполне успешно – потери тяжелой бомбардировочной авиации союзников стали настолько ощутимы, что в начале 1944 г. британское командование было вынуждено на некоторое время отказаться от практики массированных ночных ударов по Германии.

Bf-110 выпускался до конца войны, всего было изготовлено более 6000 машин.

Еще до начала войны в Европе немецкое руководство задумывалось о создании многоцелевой машины нового поколения, лишенной таких недостатков Bf-110, как недостаточная маневренность и малый радиус действия. Первой попыткой создания такого истребителя стал появившийся в конце 1939 г. «Мессершмитт» Me-210. Решение о запуске в серию откровенно сырой машины в значительной мере было принято в результате влияния, которое имел профессор В. Мессершмитт среди высших должностных лиц в руководстве люфтваффе. В итоге нарекания на летные качества Me-210 оказались столь серьезны, что привели даже к возобновлению уже прекращенного было выпуска Bf-110. В результате после многочисленных доработок в январе 1942 г. с конвейера сошла уже фактически новая машина, получившая наименование Ме-410 «Хорниссе» («Шершень»).