Война в Корее 1950-1953 гг.

Ввиду того что паровозный парк КНДР не мог обеспечить необходимые перевозки, он был усилен паровозами китайских железных дорог.

На дорогах имелось 39 паровозных депо и 151 пункт водоснабжения.

Грузовых вагонов насчитывалось 16 305 единиц, из них: 3933 крытых вагонов, 9596 полувагонов, 2560 платформ и 216 цистерн. Весь подвижный состав был оборудован автосцепкой и автотормозами. Все вагоны и цистерны, кроме «кондукторских», являлись четырехосными и имели грузоподъемность до 30 т. Грузоподъемность цистерн колебалась от 14 до 30 т.

Средством связи на железных дорогах КНДР являлась проводная связь — телефон и телеграф.

Характерной особенностью организационной структуры железных дорог являлось то, что они не делились на районы (отделения), а все хозяйственные единицы — станции, дистанции пути, участки связи и другие — были подчинены непосредственно управлениям дорог.

Пропускная способность железных дорог КНДР, за исключением участка Синыйчжу — Пхеньян — Кайсен (38 пар поездов в сутки), была низкой и не превышала 6–8 пар поездов.

Движение поездов осуществлялось по графику. Техническая скорость достигала 22,6 км в час, среднесуточный пробег паровозов составлял 287 км, оборот вагона — 5–6 суток.

Вследствие больших разрушений железных дорог в ходе боевых действий пропускная и провозная способность их резко снизилась и по важнейшим направлениям составляла от 5 до 6 пар поездов в сутки, при весе поезда в среднем 450 т.

В первом квартале 1953 г. оборот вагона возрос до 8,3 суток, среднесуточный пробег паровоза уменьшился до 94 км, участковая скорость составляла 8 км/ч, техническая — 20 км/ч.

Существенное влияние на пропускную и провозную способность железных дорог оказывали мосты через крупные реки ввиду частых разрушений их авиацией противника.

В условиях господства американской авиации и недостатка средств ПВО (особенно в начале войны) движение поездов на железных дорогах КНДР производилось только в темное время суток между туннелями. С этой целью был введен межтуннельный график движения поездов. В светлое время суток поезда стояли в туннелях, где в это время организовывался осмотр и ремонт подвижного состава. Для этих целей использовалось 113 туннелей. Руководство работой в туннеле осуществлялось начальником и военным комендантом туннеля.

В связи с ограниченным путевым развитием станций и невозможностью производить маневрирование поездов в туннеле создавались исключительные трудности при формировании и переформировании поездов.

Большие потери паровозов и вагонов, а также отсутствие необходимых предприятий для их ремонта значительно затрудняли работу железных дорог КНДР. За время военных действий вагонный парк уменьшился на 12 415 единиц и к концу войны составлял только 3890 вагонов, т. е. около 24 % к общему количеству, имевшемуся до войны. Ремонт паровозов производился в тяжелых условиях — в полуразрушенных депо и в туннелях, приспособленных под депо[121].

Органы военных сообщений на железных дорогах КНДР были представлены отделом перевозок при управлении тыла КНА, центральной военной комендатурой и несколькими управлениями военных комендантов железнодорожных станций.

Функции этих органов ВОСО были весьма ограниченные и сводились лишь к планированию погрузки, обеспечению воинских частей воинскими перевозочными документами и несению комендантской службы на железнодорожных станциях.

В первом этапе войны, в связи с успешным наступлением КНА и перенесением боевых действий на территории Южной Кореи, были сформированы органы ВОСО фронтового подчинения.

В октябре 1950 г. органы ВОСО были реорганизованы. Было создано управление военных сообщений КНА, четыре управления начальников передвижения войск и 74 управления военных комендантов железнодорожных станций. Для подготовки офицеров органов ВОСО было создано училище военных сообщений.

В ноябре 1950 г. Государственный комитет обороны КНДР утвердил положения о начальнике передвижения войск и о военном коменданте станций и туннелей. Одновременно с этим был издан приказ Главкома КНА о порядке организации и планирования воинских перевозок на железных дорогах КНДР.

В конце 1950 г., с выходом войск КНА и КНД к 38-й параллели, значительно увеличился объем перевозок, для обеспечения которых на освобожденной территории КНДР были дополнительно сформированы органы ВОСО для трех новых железных дорог: Сеульской, Тэчжонской и Андонской.

В 1951 г. длина железнодорожных коммуникаций и плечо железнодорожного подвоза стабилизировались. Органы ВОСО, сформированные для работы на железных дорогах Южной Кореи, были расформированы.

К началу 1952 г. в органах ВОСО имелось три управления начальников передвижения войск, пять управлений начальников «подпередвижения» войск, 71 управление военных комендантов станций, оперативная группа в Китае в составе 13 человек. Этот состав органов ВОСО сумел обеспечить потребность в военных перевозках, а также оказать необходимое содействие в вопросах восстановления и технического прикрытия железных дорог[122].