Война в Корее 1950-1953 гг.

Восстановительные работы производились главным образом вручную. Заделка воронок в земляном полотне как на перегонах, так и на станциях производилась довольно быстро. Грунт для засыпки воронок подносился обычно в корзинах.

При отсутствии средств механизации восстановление больших железнодорожных мостов со сниженными или сброшенными с опор пролетными строениями было делом трудным. Поэтому сброшенные с опор фермы в большинстве случаев не поднимались, а разрушенные опоры не восстанавливались.

В целях быстрейшего открытия движения поездов восстановление крупных мостовых переходов, как правило, производилось на обходах. В качестве пролетных строений использовались готовые фермы, клепаные балки со сплошной стенкой, пакеты из двутавровых прокатных балок, а также пакеты из рельсов и бревен.

Так, через р. Чёнчёнган у ст. Санандзю были построены три больших низководных обходных моста, расположенных параллельно один другому и на удалении 800—1500 м один от другого.

Схема 50. Обходы железнодорожных мостов через р. Ялуцзян по состоянию на 1 октября 1952 г.

Два обхода мостов через р. Ялуцзян протяжением в 9 и 22 км были построены у ст. Аньдунь (схема 50). На первом обходе были сооружены три и на втором пять мостовых переходов. Обходные мосты обеспечивали беспрерывный пропуск поездов в сторону фронта. Случаев разрушения всех обходных мостов одновременно не было.

В первую очередь восстанавливались те пути, которые были менее разрушены и обеспечивали сквозное движение через станцию в минимально короткие сроки. Служебно-технические здания не восстанавливались. Командные пункты по движению поездов устраивались в землянках. Пункты водоснабжения восстанавливались временного типа с использованием пульзометров[124] и соответствующего оборудования, снятого с разрушенных промышленных предприятий. Жезловая система и полуавтоматическая блокировка не восстанавливались. Движение поездов осуществлялось по телефонно-телеграфному способу сношения.

При восстановлении железных дорог ощущался острый недостаток в верхнем строении пути. Поэтому органы ВОСО были вынуждены разбирать вторые пути на линии Синыйчжу — Пхеньян — Саривон, а также ряд второстепенных веток и подъездных путей.

Большую помощь материалами верхнего строения пути оказывала Китайская Народная Республика. Только за 1950 и 1951 гг. для восстановления железных дорог в Корее было поставлено из Китая 280 км рельсов, более одного миллиона шпал и другие ремонтно-восстановительные материалы.

Наряду с восстановлением разрушенных объектов было построено 111 временных обходных низководных мостов общим протяжением около 124 км и новая железнодорожная линия Кусон — Кайсэй — Унсанни протяжением 121 км. Трасса этой линии проходила в трудных горных условиях. На линии предстояло построить 17 раздельных пунктов, 7 больших, 41 средний и 40 малых мостов. Объем земляных работ составлял более 2 млн куб. м, многие участки имели скальный грунт.

К строительству линии приступили 5 февраля 1953 г. В течение 70 дней было закончено строительство участка Кусон — Кайсэй протяжением 81 км. В ночь на 6 апреля по этому участку был пропущен первый поезд. 17 апреля было закончено строительство и последующего участка Кайсэй — Унсанни. Линия обеспечивала пропуск 8 пар поездов в сутки. Вдоль железнодорожной линии была построена столбовая линия связи с подвеской четырех проводов. Строительство линии в основном производилось вручную. Земляное полотно насыпалось корзинками. Бойка свай на 70 % выполнялась ручной «бабой». С постройкой этой линии появился более короткий выход на рокаду Синсончён — Яндок — Кован с направления Ченсу — Кусон — Тонжу.

Автодорожное обеспечение. Ремонтом и содержанием автомобильных дорог КНА до сентября 1950 г. ведал дорожно-строительный отдел Министерства внутренних дел КНДР, который свои функции выполнял через местные органы МВД в провинциях, где имелись дорожно-строительные отделения, располагавшие дорожными отрядами. Эти отряды производили главным образом ремонт и восстановление дорог, разрушенных японскими оккупантами в период Второй мировой войны. Рабочие этих отрядов не считались военнообязанными. Они работали по территориальному принципу, что не давало возможности учитывать потребности действующей армии. Необходимые дорожно-мостовые работы выполняли сами войска. Восстановление более крупных объектов, главным образом мостов, производили инженерные части.

В начале сентября 1950 г. в КНА было сформировано семь отдельных дорожных и три дорожно-эксплуатационных батальона. Три дорожных батальона были направлены на юг, к фронту, с задачей ремонта и восстановления мостов южнее Сеула, а остальные четыре работали в тылу.