Война в Корее 1950-1953 гг.

Техническое оснащение дорожных частей осуществлялось централизованно дорожным управлением КНА. При начальнике тыла КНА был организован дорожный отдел в составе 5 человек, которому подчинялись два отдельных батальона (один дорожно-мостовой батальон в составе 402 человек и дорожно-эксплуатационный батальон в составе 784 человек).

Важным мероприятием, проведенным дорожной службой КНА с декабря 1952 г. по апрель 1953 г., была организация дорожного обеспечения боевых действий войск на случай высадки противником воздушного и морского десантов. Самым узким местом в дорожном отношении был выход из района Яндок к восточному побережью. Подвоз войскам, действующим на восточном побережье, осуществлялся только по одной дороге Яндок, Вонсан, пересекающей два перевала. Поэтому Главнокомандующий КНА поставил задачу обеспечить еще два выхода к Японскому морю. В этих целях, кроме основной военно-автомобильной дороги Пхеньян, Яндок, Вонсан, было подготовлено три запасных маршрута с устройством на каждом самостоятельного перевала через Восточно-Корейские горы. Такими маршрутами явились: южный — Пхеньян, Пэми, Поптон, Цаанри, Синкосон протяжением 280 км с перевалом на участке Цаанри, Синкосон; северный — Кечён, Токчён, Хамхын протяжением 295 км с перевалом на участке Санчанри, Чугунри. Кроме того, был подготовлен запасный участок военно-автомобильной дороги центра в обход города Вонсан (Мунчен, Синкосон). В 1952–1953 гг. была достроена и введена в эксплуатацию объездная дорога вокруг Вонсана, построен новый объездной участок вокруг Пхеньяна с запада, а также построено и восстановлено большое количество мостов. Выполнение этих работ дало возможность широко маневрировать войсками и рассредоточить подвоз материальных средств для войск восточного направления.

Работа дорожных частей КНА в ходе оборонительных и наступательных боев в районах, прилегающих к 38-й параллели, заключалась в подготовке дорог и мостов к летнему паводку (июль — август), ликвидации последствий наводнения, а также последствий налетов авиации противника на мосты и отдельные участки дорог.

Большие работы производились и по подготовке дорог к зиме. Самыми опасными участками дорог являлись перевалы через горы, где снежный покров достигал 4–5 м. Для обеспечения бесперебойного движения транспорта опасный участок перевала перекрывался искусственным туннелем, состоявшим из стенок (заплетенный хворост по столбам высотой до 6 м), сверху перекрытых хворостом или рисовыми мешками. В метель это сооружение заваливалось снегом и внутри его происходило беспрепятственное движение. Всего было построено 4 туннеля общим протяжением в 1800 м. На остальных участках дорог устраивались различные типы снегозащитных заборов (стенок).

Обеспечение эксплуатации дорог осуществляли дорожно-эксплуатационные части. На военно-автомобильных дорогах КНА силами дорожно-эксплуатационного батальона были развернуты обогревательно-питательные и медицинские пункты.

Дорожное обеспечение войск КНД являлось более сложным, что обусловливалось отсутствием специальных органов дорожной службы. Начальники тыла всех степеней занимались главным образом организацией этапной службы, проведением небольшого ремонта и текущей эксплуатацией дорог. Эти работы выполнялись силами транспортных частей, рабочих подразделений и приданных инженерно-саперных войск.

В марте 1952 г. за КНД были закреплены все дороги южнее линии Пхеньян, Вонсан, где действовали основные силы их войск, и одна северная дорога, связывающая Китай с Пхеньяном через Синыйчжу, Анчжу.

Общая протяженность дорог, закрепленных за КНД, доходила до 2537 км. За отделениями тыла закреплялись участки дорог, по которым они непосредственно осуществляли подвоз войскам. Дороги, не закрепленные за отделениями тыла, ремонтировались и восстанавливались инженерно-саперными частями начальника инженерных войск КНД.

Для предупреждения о воздушном противнике в марте 1951 г. на дорогах 1-го и 2-го отделений тыла были установлены посты сигнализации. Службу сигнализации несло свыше 10 тыс. человек. Посты сигнализации выполняли также и функции регулирования движения. Они выставлялись на ночь, а днем после отдыха использовались на дорожных работах. Кроме сигнализации, посты обезвреживали бомбы замедленного действия, оказывали помощь саперам в ликвидации последствий наводнения, устраивали ложные объекты для дезориентирования авиации противника, строили укрытия для автомобилей. На посты сигнализации возлагалась обязанность обеспечивать проходящий личный состав кипяченой водой для питья, а также сбор дикорастущих трав для шоферов, самостоятельно готовящих пищу.

Сигнальный пост регулирования, как правило, состоял из 6 человек и нес службу сигнализации с 17 ч вечера до 7 ч утра. На равнинной местности посты ставились на расстоянии 2–3 км один от другого, в горах — на расстоянии 1 км.