Волга. История главной реки России

Первая железная дорога в России была построена в 1837 году – она связала Санкт-Петербург с летней резиденцией[671] в Царском Селе. Линия Санкт-Петербург – Москва открылась в 1842 году. Сначала железные дороги не оказывали никакого влияния на волжскую торговлю, но после того, как Москва была связана с Санкт-Петербургом рельсами, система каналов в Рыбинске стала утрачивать значение – во всяком случае, для малогабаритных грузов. Более важным было то, что железные дороги стали связывать с Москвой города по всей империи. Новая сеть пошла на пользу торговле зерном и позволила землевладельцам, да и крестьянам более эффективно и быстро перевозить зерно в Москву и Санкт-Петербург и экспортировать его за границу. По железной дороге товары перемешались куда быстрее, чем пароходами или баржами по реке (иногда в 4–5 раз), так что речная торговля потенциально оказалась под ударом[672].

На самом же деле речной транспорт избежал немедленного удара со стороны железных дорог, а Поволжью новые возможности перевозки зерна пошли только на пользу. Однако железные дороги не способствовали равномерному распределению богатств по всему Поволжью. Самым значительным географическим последствием появления железных дорог стало разделение волжской торговли зерном на западную и восточную (в еще большей степени, чем само наличие реки). Главная для торговли зерном железнодорожная линия открылась в 1871 году и пролегла из Риги в Царицын. В результате Царицын стал важнейшим центром торговли зерном, соединяя север с югом и юго-востоком: через него стали поступать в Москву и товары из Придонья. На западном берегу Волги появились и другие железнодорожные линии, в результате еще одним крупным центром экспорта зерна стал Саратов. Восточный берег Волги был отрезан от этой торговли просто из-за сложностей со строительством мостов через широкую реку.

Первый мост через Среднюю Волгу, который в течение нескольких десятилетий оставался еще и единственным, был открыт в 1880 году и пересек реку в районе Сызрани. Это пошло на пользу развитию Самары, куда теперь можно было добраться по железной и обычной дороге из Сызрани, так что город стал ключевым транзитным пунктом для грузов с востока (оренбургского зерна и сибирских товаров), направляемых в Москву. В путеводителе по Волге, составленном в 1914 году, говорилось, что за период с 1904 по 1907 год из города было вывезено по железной дороге в два раза больше зерна, чем по реке (46 миллионов пудов, или 750 тонн, и 22 миллиона пудов, или 360 тонн, соответственно)[673]. Другие мосты через Волгу появились гораздо позже: в 1912 году в Казани, которая к тому времени была обойдена главной дорогой на Москву, но развила прямое железнодорожное сообщение с севером благодаря открытию линии Казань – Вятка; в 1913 году в Ярославле и Свияжске; в 1915 году в Симбирске, который уже пребывал в упадке, поскольку оказался в стороне от главных железнодорожных маршрутов[674]. К началу ХХ в. железные дороги стали играть большее значение в торговле: в 1908–1909 годах по ним было перевезено зерна втрое больше, чем по водным путям России[675].

* * *

Кто работал на Волге? Вплоть до Рыбинска баржи тянули лошади (до 10 животных на одну баржу), но ниже Рыбинска это делали люди – бурлаки, которых обессмертило полотно Ильи Репина (о чем пойдет речь в следующей главе). Количество бурлаков вызывало споры между советскими историками. Наиболее значительное исследование предпринял в 1970-е годы историк Федор Родин. По его подсчетам, уже к концу XVI века на Волге работали 54 тысячи бурлаков, а в дальнейшем это число неуклонно росло: 100 тысяч к концу XVII века, 340 тысяч к концу XVIII века, 600 тысяч в 1840-е годы и более 700 тысяч в 1870-е годы[676]. Другой историк русского речного транспорта, Энесса Истомина, поставила эти цифры под сомнение, предположив, что к концу XVIII века бурлаков было менее 200 тысяч, а в середине XIX века это число выросло до 500 тысяч[677].