Вопросы и ответы. Часть II: История России.

Если «эмка», то вообще-то лучше, причем при правильной регулировке движков и отделке салона и шумность ЛУЧШЕ, и экологичность в норме (одну Ту-154М например эксплуатирует Люфтваффе немецкое, не нарадуются на нее — это к вопросу о экологах)

Все эти шумности — это голый конкурентный прием, не более того. Старые «боинги» с капремонтными двигунами коптят как примуса — и никто не вякает.

НО Ту-154 новый выходит дороже б/у Боинга в кредит / лизинг. Увы. Эффективные менеджеры выбирают б/у технику.

>Весовая отдача хуже. Это врожденный недостаток схемы с движками в хвосте.

Это да — причем, замечу эксплуатации Локхидов L-1011, MD-90 и DC-9 сие не сильно мешало. Да и даже Ту-154М сравним — Боинг 737–300 — взлетная 62,82 тонны, пустой 32,46 тонны — отдача 48,32 % Ту-154М — взлетная 102 т, пустой 53 т — отдача — 48,03%

Разница она ЕСТЬ, но после запятой.

Двухмоторный вариант Ту-154 (был в разработке) с ПС-90 был бы еще лучше, но из-за особого характера ПС-90 и отсутствия средств — проект прекратили. А жаль.

>Ну это преувеличение. «Эмку» и «бэшку» даже вблизи трудно различить. Для большинства они одинаковые.

Для большинства да — но машинки хорошо разные унутри.

>При всем моем уважении… У L-1011 два движка под крыльями, и только один в хвосте.

И, что? Ну вы разгрузили часть хвоста и нагрузили крыло — по затратам массы баш на баш. Обслуживать под крылом удобнее — это да.

>Э, нет. Давай по пассажирам на единицу веса считать (по расходу топлива на пассажиро-километр корректнее, но считать лень). Прибыль-то идет с каждого проданного места, а не с разницы «взлетный вес — пустой». По этому показателю ВСЕ наши самолеты проигрывали западным, увы. Сравни «туполя» с 737–400 или с Трайдентом, особенно со второй модификацией. Или «туполенка» (134-й) с 1-11. Тоже далеко не в нашу пользу.

Да тут вы правы — можно посчитать кто виноват — на пассажиро-километр ГРУБО по массе самолета (ибо нет данных по топливу для Боинга) 737–400 — максимал — 168 человек / 62820 кг / 5000 км. То есть 1 пассажира тащит 1 км 74,79 граммов взлетной массы самолета (да понимаю. мне самому смешно от такой единицы, ну да ладно — для оценки пойдет).

Что же Ту-154М — 176 человек (максимал)/ 102000 кг / 3500 км — 165,58 граммов конструкции+топливо на пассажиро-километр. Проверим тезис.

Часовой расход Мки на рабочей высоте с нормальной нагрузкой — 5400 кг топлива. Сколько у 737–400 не знаю, но знаю по счастливой случайности у 737–300 — 2360 кг част.

Да крейсерская Мки побыстрее, но все одно разница в топливной эффективности ВДВОЕ.

Виноваты движки, увы-с. Они «родом» из 1960х… когда керосин был 4 копейки литр за Т-1. Вы правы. Но это не вина самолета как конструкции. Надо бы сопротивление посмотреть, но продувочных данных пока нет.

>Да не в обслуживании дело. Крыло частично разгружается от, аэродинамических нагрузок весом движков, поэтому легче.

так было в теории еще 1930х годов — но практика современной эксплуатации — когда для крыла, авиалайнера важнее способность переносить переменные нагрузки (особенно на режиме взлет посадка (малая высота) — то есть усталостная прочность важнее способности противостоять разрушающей перегрузке). А тут все одно усиливать приходится как «разгруженное» крыло, так и «не разгруженное». Напротив большая гибкость «чистого» крыла и его по сему поводу облегчение на «переменные нагрузки» дает те плюсы которые компенсируются минусами от того, что его не разгружают движки.

В результате как раз весовая эффективность схемы Ту-154 и схемы Боинга 737 практически равны… Минусы тоже есть у каждой схемы — большие ограничения по срыву у Тушки, больше вероятность повреждения двигателя у Боинга.

Победа схемы «двигатели на пилоне под крылом» — связана сейчас чисто с экономическими причинами — проще диверсифицировать продукцию под заказчика, осуществлять модернизацию ставя РАЗНЫЕ моторы и т. п. На этом фоне даже некоторый (незначительный) проигрыш в, аэродинамике — не смотрится. Почти все в деле экономичности зависит теперь от самих движков и стоимости эксплуатации (то же важный фактор — «пилоны» куда проще обслуживать.