Вопросы и ответы. Часть II: История России.

>Даже не сравнивая численные показателями, чисто интуитивно видно, что 134 и 154 перетяжелены.

Весовая эффективность практически РАВНА показателям Боингов 737 и 727 одного с ними периода создания (Ту 154 — 152 рыла на 98 тонн, 737 — 85 рыл на 49,5 тонн, при большей нагрузке багажом у нас, и большей на 700 км дальности у них (1960е, вторая половина Проигрыш наступил дальше — когда в штатах «прессовали» в фюзеляж пассажиров «удлиняя трубу»… Наши же сей модернизированный потенциал Ту-154 не использовали в полной мере.

Еще лучше разница (точнее ее принципиальное отсутствие) видны на грузовых модификациях — Ту-154 под «поддоны» и С-40 Боинга.

Кстати у 737/727 и 707 одно и то же военное прошлое — началось-то все с топливозаправщика и транспортника «клиппера» — это машины как раз военного КБ — точно в той же мере, что и ТУ-154… Даже движки на первых 737 ставились по нормам, армии — для посадки на второклассные, аэродромы (короткий пилон почти конформный крылу — как на Ил-28

Чистые пассажиры, без двойного назначения — это поколение 747 Джамбо, к каковому у «Джорджа» 737 нет отношения ни ухом ни рылом.

>В крыло не влазят — оставили фирменные туполевские гондолы, которые, ЕМНИП, впервые появились на Ту-16. Тоже чуть добавило веса.

Так это аэродинамически это «морковки Кюхеманна» от которых одна польза при крыльях и профилях 1950-60х. Только наши еще дальше пошли — туда и шасси запрятали, в отличии от британцев на «Викторе»… Это был плюс, а не минус.

>Опять же, у «туполя» стабилизатор на эшелоне не перекладывается

Учли опыт Трайденетов первых, убрали источник аварийности при такой схеме… Да — тут проиграли отчасти в аэродинамике, выиграв в безопасности полета.

>У них видимо это врожденное — доллары в глазах, как у дядюшки Скруджа.

Угу… При этом люкс модификация 1-11 несла 46–52 человека…

>Они свое дело сделали.

Это да. «А смена не пришла…» (с) причем и у смены были плюсы и достоинства — но сгубило политиканство…

>Кстати, а какие преимущества у SSJ по сравнение с Ан-148?

Как у самолета — принципиальных никаких (различия правда есть — 148й подешевле, в пиарджете много вкладывается в «комфортий»). А как у объекта бизнеса — масса — все определяет экономика и близость к «телу», а тут у Воронежа и Украины все «запущено».

ИМХО называйся Ан-148 — ПС-148, как переименовали кучу самолетов в 1938 — многое было бы иначе…

>Замечу только, что на эшелоне (где проходит большая часть полета для самолетов класса Ту-154) в отсутствие турбулентности

Ну, а основной износ по нагрузкам на современном самолете происходит на взлете-посадке, а не эшелоне… Это еще, англичане заметили в 1960е… Отчего короткомагистральники «Живут» меньше дальних машин…» Короткие» 747е после Токийской катастрофы довольно быстро вывели из экслуатации или переоборудовали с капремонтом.

>Это какие?

«Затенение» турбулентным потоком с крыла движков и оперения — недостаток «заднемоторной» компоновки…

>Я глубоко не копал — глянул в Вике, там для 737–100 104 пассажира указано (118 dense, что, очевидно, означает «стоя, вплотную»

ниче не знаю. Первые 737 они без цифры 100 БЫЛИ.

>А насчет VC-10 ты не путаешь? Что-то их там не видать на виде сверху. Я знаю, что на «Конвэрах» такие были.

«Виктор» — это стратегический бомбер из британской V-серии. последние судороги империи. В чем-то близок к ТУ-16 но моторов 4.

>Для начала:, а в чем перекладной стабилизатор источник, аварийности? В том, что он есть?

Для Туполева «перекладник» персональный враг еще с 1942 года и катастрофы ПС-124 (причем катастрофа именно из-за того, что перекладник управлялся пилотами), а с трайдентами — так катастрофа, когда на взлете КВС помер, а второй пилот вывести машину не смог. Разбор надо в книжке глядеть, но там именно «перекладник» был одной из причин.

>Так он на «туполе» и так присутствует — «Закрылки выпускаются синхронно, стабилизатор перекладывается, предкрылки выпускаются!»

Там работает не человек, а, алгоритм, автоматики…