Ворчание ездового пса-2

Библиотека Мошкова явно решила меня выдавить из раздела «Современная литература». В марте у меня посещаемость была за 2500; в статистике оставили 250. Повычеркнули и по отдельным дням: ни следа не осталось в статистике от сотен посещений в первые дни после появления «Дневника графомана». Короче, кто‑то порылся хорошо. И это – сразу после опубликования крайнего опуса, «Дневника графомана», в котором я прямо ссылаюсь на рейтинги, посещаемость и первые места именно в библиотеке Мошкова. Вот дождусь, как только вычеркнут «Страх полета» из ТОП-40, где он уже несколько лет занимает первое место, сразу снесу всю страницу и больше здесь не появлюсь. Хватает и без Мошкова информации в интернете о моих опусах.

А ты как думал. Здесь вотчина москвичей, о которых ты столь нелестно отозвался, а это ж ядовитые черви. Вот, укусили.

Но они ж думают, что Ершову это больно – как должно быть больно любому графоману, мечтающему о популярности. А мне по фигу. Я слишком уже стар для этого, да и наелся.

А – пошли они подальше. Снес страницу. Завершен этап пребывания на этой тусовке. Спасибо, что дали мне на ней раскрутиться… но играть по вашим правилам не буду.

Сергей, мой крайний корреспондент, таки отправил предложение об экранизации «Страха полета» престарелому Александру Наумовичу Митте. Ну, поглядим. Нужен я тому Митте.

Правда, попутно стал он меня воспитывать: мол, что‑то рановато вы утратили типа жизненную силу. Меня это задело. Но спорить не стал. Ты поживи с мое – поймешь. Сломай в старости всю свою жизнь и с нуля займись новым интересным делом… и догори в нем.

Еще письмо от очередного читателя. Меня он хвалит, о своей несостоявшейся жизни горюет… и что ему скажешь. Тяготят меня такие письма.

Так вот и течет жизнь пенсионера. Но пока бездельем не мучаюсь.

Опубликован отчет МАК по катастрофе Руслана И. Ну, невеселые подробности. Летал он с пассажирами целый день, заправляясь автобензином Б-92, а при его использовании расход топлива в полете возрастает. Топливо заканчивалось; последних пассажиров докатывал уже на соплях; один из них все фотографировал; снимки эти, вплоть до последнего, за несколько секуд до катастрофы, прояснили картину. Двигатель остановился на высоте метров 150, от полной выработки топлива. По закону подлости, поляна, пригодная для вынужденной посадки, оказалась как раз под ними. Разворачиваясь на 180, с неработающим двигателем, вблизи от кромки леса, Руслан превысил крен аж до 81 градуса, передрал ручку и свалился в штопор.

Одной из причин катастрофы назван малый опыт пилота. И, как я понимаю, не столько малый опыт пилотирования, сколько малый опыт предусмотрительности, самоконтроля и принятия решений. Риск не оправдался. Азарт. «Держи козу». Вот так просто.

Открыл отчет и вчиталася подробнее. Особенно заинтересовал меня раздел «Данные о личном составе». И там черным по белому прочитал я следующее.

После окончания школы Руслан учился в Троицком техническом училище ГА, откуда был на третьем курсе отчислен «по собственному желанию». Как‑то устроился (без диплома?) в АТБ Ташкентского ОАО на должность авиатехника (!) по обслуживанию Як-40. Обслуживая Як-40, заочно закончил Егорьевское АТУ ГА в 1991 г., получил диплом техника. Вот и всё, чего он достиг в авиации.

Далее судьба его покрыта мраком. Выныривает он лишь через 20 лет – владельцем какого‑то захудалого пароходства на Волге. Это со средним‑то образованием.

В 2011 году, раздав в аренду свой речной флот, состоящий из рыдванов типа несчастной «Булгарии», он отучился в питерском учебном центре АОН на Як-18Т, получил свидетельство пилота–любителя (о чем сообщил мне в письме). К этому моменту налетал 42 часа, из них 10 самостоятельно.

Комиссия предполагает, что общий налет на самолете СМ-2000П, на котором он и погиб, составил часов 35–50. Итого получается, что человек всего‑то в небе пробыл менее 100 часов – а взялся людей катать по воздуху, организовав вместе с уважаемыми людьми аэроклуб и взяв в аренду просроченный самолет.

И вот теперь передо мной вырисовывается образ шарлатана. Все его намеки про прошлую летную работу, про то, что Ершов напоминает ему его старого командира с Ту-154, про сравнение особенностей пилотирования СМ-200П и Ту-154, про свой налет на Цессне и Л-410, про намерения получить СРL и устроиться на АТR-42, про то, как он вводит в строй курсантов, и т. д. и т. п., вплоть до телефонного звонка мне на дачу с упоминанием о встрече с Медведевым и Путиным, – все это было блефом. Возможно – да скорее всего – брехней было и позиционирование им себя как хозяина пароходной компании – ведь подтверждающих этот статус документов никто ж у него не спрашивал. Человек, может, и положительный в своих намерениях, может, и компанейский, и организатор, и бизнесмен, и товарищ, и свой в доску парень, – но оказался, в общем‑то, мошенником, умеющим втираться в доверие, пускать пыль в глаза и использовать все это в своих интересах. Два курултая–круиза, которые он, используя свои связи в пароходстве, организовал для авиарушников,