Воздушные дуэли

17 и 20 августа были сданы первые истребители с мотором М-63. Этот двигатель, как и предшествующие, был запущен в серийное производство на заводах-поставщиках и приходил на авиазавод № 21 в недоработанном виде. В полете наблюдалось переохлаждение, заклинивание, а также чрезмерная раскрутка винта АВ-1. Согласно расчетным данным, дальность полета И-16 с этим мотором на высоте 7000 м должна была составить 1070 км, а на высоте 3000 м – 485 км. «Сопроводитель» бомбардировщиков с подвесными баками должен был иметь максимальную дальность 1830 км.

Судя по документам и переписке по И-16 в 1940 г., большое внимание стало уделяться именно дальности полета. Это было связано с негативным опытом, полученным в ходе недавней финской войны. Советские истребители показали неудовлетворительную дальность полета и, как было указано, оказались не в состоянии сопровождать бомбардировщики в ходе налетов на тыловые объекты в Финляндии. В результате последние несли большие потери от финских истребителей.

Однако в ходе испытаний И-16 с мотором М-63, проведенных на заводском аэродроме, оказалось, что самолеты имеют заниженные летные данные, в том числе горизонтальную скорость гораздо меньше расчетной. Основная причина – опять же низкое качество моторов[91]. Об этом директор Николай Воронин уведомил завод-изготовитель № 19.

Но в ходе дальнейшего производства возникли новые проблемы. 8 октября военпредом были отклонены к приемке И-16 с моторами М-63 по причине того, что 90 % двигателей на наборе высоты до 4,5 тысячи метров имели давление наддува значительно меньше расчетного. Основными причинами оказалось плохое качество карбюраторов, а также неудачное размещение маслорадиатора.

Войсковые же испытания И-16 тип 29, проходившие с 26 августа по 7 сентября, также показали плохие результаты. Наблюдались перегрев масла и вызванная им сильная тряска мотора, плохая работа карбюратора. Кроме того, была отмечена неравномерная подача бензина из подвесных баков. Отзыв с аналогичным перечнем дефектов поступил из 27-й авиадивизии Забайкальского военного округа, причем кроме неравномерной подачи бензина из подвесных баков имели место случаи отрыва последних во время взлета!

Но, несмотря на все трудности, к ноябрю все-таки удалось сдать ВВС 175 истребителей с мотором М-63. Однако многочисленные случаи заклинивания (до 18 ноября 15 аварий по этой причине) заставили приостановить дальнейшую сборку до тщательного изучения причин. К этому моменту в сборочном цехе и на стоянке находилось 300 самолетов. С них в соответствии с указаниями наркомата авиационной промышленности моторы были демонтированы и отправлены на завод-изготовитель для до работки. Всего на Пермский авиамоторный завод № 19 отправили 384 М-63.

Ситуация была настолько критической, что Горьковский обком ВКП(б) решился сообщить о ней в письме лично товарищу Сталину[92].

Получение кондиционных моторов и дальше шло весьма медленно, задерживая сдачу уже собранных машин. Тем не менее к концу года был полностью осуществлен переход с уже давно устаревших М-25 и М-62 на более мощный М-63 с отработкой всей винтомоторной группы (дальнейшее увеличение мощности было невозможно, ввиду причин, указанных ранее). Переход заставил в очередной раз переконструировать ряд сопряженных элементов. Пришлось изъять из производства 980 деталей и вновь освоить 1362 детали.

Согласно секретному постановлению правительства № 144сс, каждый третий самолет в ВВС РККА должен был оснащаться рациями. На И-16 устанавливались радиостанции РСИ-3 и РСИ-4. Однако нехватка раций приводила к тому, что фактически они монтировались только на каждом пятом-шестом истребителе[93].

Мертворожденный преемник

По мере увеличения выпуска самолетов работа заводской летно-испытательной станции приобретала все более напряженный характер. В апреле 1940 г. для быстрой отправки истребителей пришлось сократить программу сдаточных полетов, причем подобное мероприятие проводилось уже не раз. Летчикам-испытателям зачастую приходилось трудиться по-стахановски, совершая в день по 8—10 вылетов, причем иногда даже в тяжелых погодных условиях.

Так, 5 января летчик Евгений Уляхин совершал полет на И-16 тип 24 № 24214, имея задание определить максимальную горизонтальную скорость.

Уляхин вообще-то не являлся штатным испытателем авиазавода № 21. С начала тридцатых годов он работал на авиазаводе № 1, затем – на авиазаводе № 51. Одновременно являлся шеф-пилотом ОКБ Н.Н. Поликарпова. В Горький Уляхин, видимо, специально прибыл для испытаний новой модификации И-16, которую пытались внедрить в производство еще в 1939 году. И обратно мог уже и не уехать…

Когда «ишак» поднимался в воздух, в районе аэродрома стояла нелетная (!) погода. В результате этого при заходе на посадку пилот обнаружил, что взлетную полосу полностью затянула пурга. Пытаясь найти «окно», Уляхин сделал еще несколько заходов, потерял ориентацию и удалился от аэродрома на 120 км!