Воздушный стрелок. Сквозь зенитный огонь

Пришла весна. Наш курс должен приступить к обучению непосредственно в воздухе, а в служебном плане появились даты проведения таких полетов. Какое счастье! Из 120 курсантов школы бортрадистов было определено менее чем 10 в школу совершивших испытания на летную пригодность. Исходили из того, что бортрадисту или бортмеханику не требуется каких-то особых медицинских требований. Мол, в небе будет сразу видно, кто способен выдерживать полет, а кто нет.

Позже стали практиковать высотные тесты, во время которых экзаменуемый должен был из баллона вдыхать смесь азота с кислородом в отношении, встречаемой на высоте 7000 метров, и при этом писать одно и то же предложение. И уже через 3 минуты большинство курсантов во время письма начинали делать неконтролируемые движения, а через 5 минут наступало оцепенение, так что тест должен был прекращаться.

Других исследований на летную пригодность я в войсках больше не встречал.

Прекрасным моментом для меня стал первый полет на «Юнкерсе W34». Это был полет чистого удовольствия. Но, применяли на первых полетах какое-то трехмерное движение, которое можно было сравнить с медленным вальсом. Это мягкое парение, также называвшееся «вялым листом», новенький даже не ощущал. Он также не имел представления, почему ему вдруг становилось дурно, а содержимое желудка поднималось в пищевод.

Из четырех товарищей, с которыми я совершил первый полет, по счастью никто не был восприимчив к такому методу тренировки. «По счастью» говорю потому, что от вони не выдержавшего может не справиться и иной стойкий пилот.

И вот доказав свою пригодность к полетам, мы уверовали, что теперь начнутся настоящие полеты. Однако эта мечта не осуществилась, т. к. появились проблемы с поставкой горючего для самолетов. Снова началась зубрежка теории и упражнения по приему и передаче сообщений через аппарат Морзе.

Прежде чем стать фронтовым бортрадистом, сначала необходимо было пройти базовое обучение в школе связи ВВС (3–5 месяцев). На этой фазе обучения подтверждалась подготовленность и выполнение практической связи во время полета. Кроме этого прививалось умение определения местонахождения самолета во время полета, изучалась пеленгация и основные положения связи, основанные на знаниях ночной и слепой посадки. После сдачи экзаменов по таким предметам, курсант отправлялся на 3–5 месяцев дальше, в школу полетов по приборам. Там следовало обучение по взаимодействию пилота, навигатора и бортрадиста в условиях плохой погоды и ночного времени. Это были чисто летные навыки для полетов по приборам вне видимости земли. Следующая стадия — школа бомбардировочной авиации. Там составлялись экипажи для определенных типов самолетов и обучались для выполнения боевых действий, как то бомбометание, ведение огня из бортового оружия по наземным целям, отражение атак вражеских самолетов и т. д. Но и по окончании этой школы экипажи все еще не считались полностью пригодными для фронта (по крайней мере в 1941 году). Сначала их приписывали к одной из бомбардировочных эскадр, и в 4-й группе (так называемая запасная группа) они получали от опытных фронтовиков во время тренировочных боевых полетов последние штрихи.

Это дорогостоящее обучение требовало большого количества пригодных для выполнения боевых задач самолетов, целую армию инструкторов и технических служб, и прежде всего огромных объемов бензина, который, к примеру, в школе LNS 5 на аэродроме в Эрфурте уже в 1941 году был дефицитным продуктом. Когда прибывал ж.-д. цистерна с 15 тоннами топлива, тогда 10–15 машин типа Junkers W34, Junkers Ju 86, Focke-Wulf Fw 58 «Weihe» и Coudron 444 летали полных 2 дня, а потом занятия в воздухе снова прерывались. Таким образом, вместо подготовки летного персонала для фронта, большое количество времени проходило вхолостую.

Постоянно поступали плохие новости из школ подготовки по поводу того, что 2/3 времени учебы должно было проходить в воздухе, а получалось так, что, не летая неделями, курсанты занимались бессмысленными делами. В школах бомбардировочной авиации и в запасных группах ощущалось отсутствие прежде всего пригодных для фронта самолетов, так как требования фронтовых эскадр в пополнении новыми самолетами имели приоритет перед учебными летными частями. Из-за этого происходили серьезные задержки с вводом новых экипажей. В 1942–43 гг. количество новых бомбардировщиков превышало количество новых обученных экипажей. По этому поводу даже перешептывались, что, мол, «кто-то на верхушке должно быть занимается саботажем летной подготовки».