Введение в теорию национальной безопасности

11.0 дальности полета отечественных самолетов. Не известно, какими данными пользуетесь ВЫ, но данных подтверждающих огромную дальность полета палубных самолетов США у- автора статьи нет. Отечественные самолеты при наличии тех же условий (подвесные топливные баки, дозаправка в воздухе и пр.) имели бы сопоставимые дальности полета. Ведь критикуя концепцию развития ВМФ СССР и предлагая другую, имеется ввиду' и создание соответствующих палубных самолетов с эквивалентными характеристиками. Создание подобных самолетов в 80-90-х гг. показало, что для отечественных конструкторов там нет тайн, а необходимы были лишь новые военно-политические решения.

12.Опять-же совершенно неясно, какие такие эксперты определили ВАМ стоимость "Адм. Кузнецова" в 1.2 млрд.р. По Данным, полученным из нескольких источников (бюро разработчик корабля, завод строитель, управление кораблестроения ВМФ СССР) реальная стоимость укомплектованного корабля без авиагруппы оценивается в 450-550 млн. р. (цена 1985 г.). Стоимость авиагруппы оценивалась около 200-300 млн.р. При сравнении с ПЛАРК стоимость авиагруппы учитывать нельзя, потому что тогда надо учитывать стоимость морской ракетоносной авиации, на замену которой и идет авианосная авиация. Так, к сведению уважаемого оппонента, 200 морских ракетоносцев только новейших типов, находящихся в строю к 1985 году обошлись стране в 5000 млн.р. (да еще в строю было около 200 старых ракетоносцев). А стоимость огромных аэродромов для этих тяжелых самолетов? Как видим стоимость морской ракетоносной авиации эквивалентна потребной в 1000 палубных боевых самолетов. Таким образом, как не крути, а авианосная программа была бы дешевле программы: ПЛАРК (24-32 един.) + морская ракетоносная авиация (300-400 тяжелых бомбардировщиков) примерно в 1.2-1.5 раза. Несколько слов о мифической "дальнобойности" морской ракетоносной авиации. Реальная дальность полета ее была равна дальности полета истребителей сопровождения, так как все воздушное пространство на угрожаемых направлениях контролировал вероятный противник с помощью системы АВАКС (самолет РЛД Е-3). Поэтому развитие морской ракетоносной авиации с начала 70-х гг. зашло в тупик.

13.В   отношение   кораблей   сопровождения   оппонент  лукавит  скрывая   факты.   Ведь общеизвестно,   что   строительство   достаточно  крупных  кораблей  сопровождения   -   фрегатов, эсминцев и крейсеров велось как в США, так и в СССР. При этом в СССР было построено за рассматриваемый период  1955-1991   гг.  более  120 таких кораблей; так что дополнительного строительства не требовалось. Весь вопрос опять концептуальный - на какие задачи их надо было нацеливать. Можно было бы привести оппоненту цифры по затратам на развертывание системы базирования нашего огромного подводного флота, но время еще не пришло. Кроме того, проблема базирования авианосцев не в системе базирования как таковой, а в том, что она у нас из-за слабого докового   хозяйства   не   могла   обеспечить   ремонт   большого   количества   крупнотоннажных кораблей. Здесь наша судостроительная и судоремонтная промышленность при огромных общих возможностях уступала  даже  мелким  странам  (Норвегия,  Дания,  Тайвань и пр.)  в  доковом' хозяйстве. Дело доходило до абсурда, мы свои крупнотоннажные гражданские суда отправляли на ремонт в другие страны. Только в 80-х гг. мы очнулись от этого и срочно начали строить большие доки общего пользования, но 1991 год все перечеркнул. Наконец обеспечение этих кораблей в море  -  создание  плавучего  тыла.   В  СССР за  рассматриваемый  период  было  построено и приобретено для ВМФ более 2000 вспомогательных судов водоизмещением почти в 3 млн.т. Их было достаточно для существовавшего флота, было бы достаточно и для авианосного. Вопрос вновь в концепции - для чего и что строить, а денег было потрачено огромное кол-во. Так у нас был только один корабль комплексного снабжения  "Березина",  но зато имелся целый флот огромных разведывательных кораблей, в том числе и "чудо техники" - атомный разведчик "Урал".