Высокой мысли пламень (Часть первая)

В Москве для гарантийного обслуживания были задействованы две станции: СТО-1 (Комсомольский пр-кт) и СТО-10 (ул. Гаражная). Туда были назначены полномочные представители ВАЗа:

— на СТО-10 — А. С. Декаленков

— на СТО-1 — О. А. Гацоев (бывший работник НАМИ).

Были организованы также гарантийные пункты с представителями дирекции и в Московской области — в Люберцах, Коломне и Яхроме.

Работа конструкторской группы по данной теме заключалась в следующем:

— Обучение персонала (особенности конструкции, возможные неисправности);

— Учёт дефектов в гарантийный период;

— Рассмотрение предъявленных рекламаций;

— Ежедневное информирование Тольятти о рекламациях;

— Отправка в Тольятти дефектных узлов и деталей.

Данная работа была продолжена впоследствии Ю. А. Карчинским в качестве представителя ВАЗа в СФРЮ.

Нам с Карпинским довелось также прочитать целый цикл лекций в Политехническом музее об особенностях конструкции ВАЗ-2101 — интерес к машине был в то время огромным. Много её съёмок вело и Центральное телевидение.

Организовали в издательстве «Колос» печать целой серии плакатов по устройству 2101.

Помню также, как выбирали шины для будущего автомобиля. Эту работу проводила фирма Pirelli совестно с НИИШП. Нашли подходящую площадку перед стадионом «Лужники», оборудовали соответствующую извилистую трассу. Испытания проводились как на сухом асфальте, так и на мокром (для чего были задействованы поливальные машины).

Определялось поведение машины на различных типах шин — радиальных, диагональных, камерных, бескамерных, с различным рисунком протектора (вариантов было очень много).

В результате фирмой Pirelli были рекомендованы радиальные бескамерные шины (но с камерой, учитывая российскую специфику).

К сожалению, рекомендации эти так и остались на бумаге — производство «легковых» (т. е. скоростных) радиальных шин для нашего Шинпрома оказалось тогда задачей непосильной. Были освоены диагональные шины И-151, а радиальные появились намного позже.

И — напоследок. Вспоминая сейчас те далёкие годы, никак не избавиться от ощущения, что вся эта огромная масса дел делалась тогда в каком-то едином порыве. За короткое время было перелопачено столько документации, вопросов и проблем, что и на целую жизнь хватило бы! Сейчас только диву даёшься — когда и как мы всё-таки сумели это сделать?

Владимир Андреевич ВЕРШИГОРА, Конструктор

Институт я окончил в 1959 году. И тут случился казус. Дело в том, что нас вообще-то готовили к конструкторской деятельности на моторных заводах, заводах топливной аппаратуры и т. п. А направили почти всех… на целинные земли Казахстана — для работы на автономных электростанциях различных предприятий, хлебоприёмных пунктов и т. п.

Так я и попал на дизельэлектростанцию одного из рудников. И через два года уже дорос до начальника цеха с окладом 168 руб. (по тем временам весьма неплохо!). Обзавёлся и двухкомнатной квартирой — чего бы ещё желать?

Но мне очень хотелось быть конструктором. То есть не просто эксплуатационником, а созидателем. И с того рудника в 1961 году я просто-напросто… удрал. Поехал в очередной отпуск и не вернулся. Но найти в Киеве работу оказалось не так-то просто — никуда взять меня не могли, поскольку не истекли ещё пресловутые «три года молодого специалиста».

Лишь в 1963 году удалось устроиться в СКБ двигателей Киевского мотоциклетного завода. Причём зам. главного конструктора Викарчук прямо мне сказал:

— Хоть Вы и были прежде на высокой должности, мы можем Вас взять лишь на клетку молодого специалиста с окладом 90 руб.

Выхода не было, пришлось согласиться. В общем — лыко-мочало, начинай сначала.

В работу конструктора я впрягся с большим удовольствием. А в 1966 году всю страну облетела весть о строительстве ВАЗа. И в ноябре мы со Славой Наумовым на его «Волге» двинули в Москву (взяв положенные нам три дня за сдачу крови).

Принял нас лично В. Н. Поляков:

— К сожалению, высоких должностей вам дать не могу.

А я к тому времени в Киеве уже дослужился до зам. нач. отдела СКБ, да и В. Наумов не был рядовым инженером.

— Руководителями групп пойдёте (оклады вам сохраним)?

Мы согласились.

И 17 февраля 1967 года я приступил к работе над двигателями у Г. К. Шнейдера и Д. А. Баранова. Сейчас это вспоминается с юмором, но тогда мы всерьёз занимались проектированием 2-цилиндрового (!) двигателя для будущих вазовских малолитражек.

Сидели мы тогда на повороте СК, потом переехали в корпус дирекции на ул. Белорусской.

Летом того же 1967 года прошёл краткую стажировку на ГАЗе, а в сентябре выехал в Турин, где и пробыл до декабря 1968 года.

Занимались, в основном, приёмкой документации. Причём дело отнюдь не ограничивалось двигателем. Это было и шасси автомобилей 2101, 2102 (декабрь 1967 г. — июнь 1968 г.), двигатель 2101 (июль — декабрь 1968 г.). В сентябре — декабре 1968 г. это уже были 470 чертежей по кузову, 170 — по шасси, 80 — по электрооборудованию автомобиля 2103.