Высокой мысли пламень (Часть первая)

В процессе приёмки технической документации учитывалась необходимость изменения узлов и деталей по результатам проведения испытаний и климатических и дорожных условиях СССР, по результатам технологической проработки, а также из-за необходимости максимальной унификации автомобилей 2101 и 2103.

В период с апреля 1966 г. по апрель 1968 г. в СССР были проведены испытания 35 образцов автомобилей, из них на 15 проводилась доводка двигателей, включая эксплуатацию в зимних условиях, и на 20 проводилась доводка конструкции автомобиля.

Состояние доводки автомобиля на 15 мая 1968 г. позволило утвердить конструкцию автомобиля как по основным параметрам, так и для заказа оборудования, а также уточнить и принять «Техническую характеристику автомобиля».

В результате проделанной работы был поставлен на подготовку производства проект автомобиля, разработанный на основе технического задания Минавтопрома СССР с использованием всех достижений в области автомобилестроения, применяемых ФИАТом в производстве автомобилей FIAT-124 и FIAT-125.

В проект было внесено немало изменений, направленных на обеспечение заданных показателей работоспособности и долговечности деталей и узлов автомобиля для эксплуатации в условиях Советского Союза.

Да и массовая эксплуатация у потребителя потребовала дальнейшего совершенствования конструкции и эксплуатационных качеств автомобиля. Существует целый перечень конструктивных мероприятий, разработанных и внедрённых к середине 1973 года в производство по результатам испытаний продукции, сведений, получаемых от потребителей, в том числе от зарубежных импортёров, станций технического обслуживания.

Таким образом, автомобиль ВАЗ 2101 по конструкции и технико-эксплуатационным качествам (комфортабельности, управляемости и устойчивости, внешнему и внутреннему шуму, скоростным качествам, топливной экономичности, тормозным качествам, пусковым качествам двигателя, внешнему виду, качеству отделки интерьера салона, трудоёмкости обслуживания, качеству электрооборудования, качеству применяемых материалов, надёжности) вышел на уровень требований, предъявляемым покупателями к автомобилям данного класса, эксплуатирующимся в основном индивидуальными владельцами и экспортируемым за границу.

В бытность нашу на ФИАТе итальянцы к нам, конечно, присматривались, никогда не упуская случая проверить нас «на прочность». Но мы тоже были не лыком шиты.

Вспоминается случай, когда в разговоре с главным конструктором ФИАТ по двигателям г-ном Лампреди я рассказал ему про методику расчёта профиля кулачков распредвала (которую мы применяли в Киеве для мотоцикла «Днепр-9»), доказав на деле, что с «полидайном» мы знакомы не понаслышке. Он нас тут ещё больше зауважал и даже подарил мне фиатовскую методику расчёта вкладышей коленвала. Правда, приставленный к нам переводчик постарался, чтобы эта методика в Россию не уехала, и её у нас умыкнул.

В. Вершигора — выпускник политехнического института (Харьков, 1959 год)

В. Вершигора — зам. нач. отдела двигателей СКВ № 3 — в работе над перспективной моделью «Днепр-1» (фото из газеты «Beчipнiu Kuiв» от 15.02.66)

Венеция. 1968 год. (В.Вершигора, Е. Малянов и Ю. Кирюшин)

Снимок на память в канун Нового года (31.12 71) В. Вершигора, В. Лылов, В. Петрушкин, И. Бородин и В. Зельцер

За год с небольшим, проведённый в Италии, удалось довольно сносно освоить итальянский язык. Причём это — как езда на велосипеде, если один раз научился, то на всю жизнь. Когда в конце 80-х годов пришлось опять работать здесь с итальянцами, то, несмотря на 20-летнее отсутствие практики, объяснялись мы с ними вполне свободно, безо всяких переводчиков.

По возвращении из Турина пришлось заниматься и техдокументацией, и действующим производством.

А в апреле 1974 года В. Н. Поляков, В. С. Соловьёв и я после утренней оперативки сидели втроём в кабинете Полякова. В то время в стране и в мире как раз вовсю разворачивалась эпопея по электромобилям. Вот они и сумели меня уговорить вплотную заняться этой новой проблемой.

Я поставил условие — чтобы в этой структуре было и бюро по разработке автомобильной электроники. Поляков несколько удивился (вроде бы не совсем по профилю), но «добро» дал.

Так я и стал вести это направление с организацией четырёх КБ — трёх по электромобилям и одного — по электронике. Чему в 1999 году исполнилось уже 25 лет — как летит время!

Юрий Викторович ДАНИЛОВ, Дизайнер

Трудовую деятельность в Минавтопроме я начал в июле 1957 года, когда молодым специалистом пришёл в дизайн-центр (тогда он назывался архитектурной мастерской) КЭО ГАЗ.