Высокой мысли пламень (Часть первая)

В начале 1971 года, задолго до появления первых образцов «Нивы». Центром стиля были разработаны графические решения внешней формы военного джипа, а на наших временных площадях в КВЦ была проработана внешность перспективного джипа в натуральную величину (на плазах).

Но получилось так, что в 1972 году мне по личным причинам пришлось перейти на другую работу, а потом и вообще уехать из Тольятти.

Я был вновь приглашён на ЗАЗ «Коммунар», где интенсивно велись работы по экспериментальным образцам ЗАЗ-1102 (в дальнейшем модель получила название «Таврия»). Более подробно об этой машине, поскольку судьба её оказалась тесно связанной с ВАЗом, будет рассказано позднее.

Через два года я вновь оказался в Тольятти. Только уже не на ВАЗе, а в ПКТБ «Парсек» — самолёты, космические корабли, суда на воздушной полушке и т. п.

Борис Алексеевич БАЖУХИН, экспериментальный цех

Решение о строительстве нового автозавода в Тольятти многими было воспринято, помимо гордости и патриотизма, ещё и как возможность решения личных житейских проблем плюс реализация своих творческих возможностей. Нельзя сбрасывать со счетов и просто романтику, что всегда связано с изменением стиля и образа жизни.

Когда В. С. Соловьёва назначили главным конструктором, то основной набор кадров был, естественно, из числа сотрудников КЭО и технических служб ГАЗа.

Самую активную роль на первоначальном этапе подбора кадров играл заместитель главного конструктора Б. С. Поспелов — незаурядная личность, технически грамотный, резкий, требовательный, хороший организатор, который внёс огромный вклад в создание и дальнейшее становление ОГК-УГК.

Моё личное назначение, после долгих и упорных отказов со стороны руководства КЭО, окончательно решилось только в марте 1967 года, во время пребывания на ГАЗе В. Н. Полякова. После личной встречи с ним был подписан приказ о назначении меня на должность начальника экспериментального цеха.

Времени на раскачку не было, поэтому «с места в карьер» стал изучать технический проект экспериментального цеха. Многое поначалу было непонятным — и структура цеха, и состав оборудования. Возникало много вопросов, но вразумительных ответов не было, да ещё порой вносило путаницу низкое качество перевода.

Работали много, не считаясь со временем. И никаких жалоб, роптаний — знали, на что шли.

Значительно легче стало с появлением помощника — зам. начальника цеха В. Ф. Пономарёва. Это был замечательный человек, спокойный, исполнительный, да ещё и в высокой степени — педант (в самом лучшем смысле этого слова). В то время был период справок, графиков и другой информации, которую требовали вновь организованные службы завода. Василий Фёдорович создал такую систему учёта, что подготовить справку по цеху «что вдоль, что поперёк» не составляло никакого труда.

Несколько слов о пребывании в составе технической делегации на фирме FIAT в Турине. Это была хорошая школа, где мы могли воочию увидеть и понять уровень развития, организационные связи с другими производствами, стиль и традиции работы цеха прототипов.

Только там мы смогли всё как следует сопоставить. И убедиться в том, что специалисты FIAT, составляя проект Инженерного центра ВАЗ (т. е. ОГК), полностью смоделировали свой цех. Но в другом масштабе. Уменьшив его на 2/3 и по составу оборудования, и по численности, а значит — и по мощности.

А руководство нашего завода требовало в то время неукоснительного исполнения технического проекта — никаких отклонений, никакой самодеятельности и фантазий.

В этих условиях многое пришлось доказывать и специалистам FIAT, и руководству нашей технической делегации, отстаивая хотя бы частичное изменение состава оборудования, структуры и мощности цеха. Кое-что удалось, а многое, увы, так и осталось «на потом».

И здесь мне всегда вспоминается Виктор Николаевич Поляков.

Нет, он не требовал, конечно, бездумного, безоглядного выполнения решений ФИАТа. Но любое наше предложение, вызывающее отклонение или изменение проекта, рассматривал лично, собирая всех наших специалистов. И педантично выспрашивал — не совершаем ли мы ошибку просто из-за своего незнания и присущего часто желания «рационализировать» всё и вся (порой даже из-за самоутверждения).

В частности, в технический проект на свой экспериментальный цех мы стали пробивать дополнение — обтяжной пресс Muller, довольно-таки дорогой (советское станкостроение не имело тогда и понятия о таком оборудовании). Поляков несколько раз возвращался к этому вопросу:

— А почему у ФИАТа нет такого?

Выяснилось, что на ФИАТе годами складывалась совершенно другая технология — изготовление деталей на рихтовочных молотах. Поэтому FIAT был категорически против заказа пресса Muller.

Себя ломать они никак не хотели.

Поймёшь тут нашего генерального: на чью же сторону встать?

Но с нашей логикой специалисты FIAT в конце концов всё же вынуждены были согласиться и пресс был закуплен.