Высокой мысли пламень (Часть вторая)

М. Салахов, конструктор.

После окончания Казанского авиационного института, отслужив два года в армии, я «своим ходом», без распределения приехал в 1975 году в Тольятти. В отделе кадров ВАЗа меня с переговорной запиской направили в УГК.

Таким образом, я сразу попал к Вершигоре. Он, выслушав меня, подписал документ, что я принят инженером-конструктором в отдел электромобилей. Но при этом сказал:

– Завтра будет начальник бюро Степанов, подойди к нему. Пусть он устроит тебе типа экзамена, подходишь ли ты нам.

Хотя мне в армии приходилось постоянно работать с документацией ракет стратегического назначения, я конечно, очень волновался. Пытался вспомнить институтские знания.

Утром явился к Степанову. Выслушав меня, он позвал к себе А. Хайнова для совместного разговора.

Но, увидев, что переговорная записка уже подписана Вершигорой, сделал удивлённое лицо и сказал:

– А что тут экзаменовать? Ведь «Гора» уже подписал!

Потом я узнал, что за спиной Вершигоры все сотрудники называли его «Горой». Думаю, Владимир Андреевич об этом знал, но не обижался. Таким образом в июле 1975 года я и попал в отдел электромобилей.

Практически сразу же Степанов поставил мне задачу, сказав при этом:

– По электронике у нас специалисты есть, а тяговыми электрическими машинами заниматься некому. Возьми себе эту проблему в целом.

Буквально через месяц Вершигора отправил меня на стажировку на опытный агрегатный завод «Дзержинец» Минавиапрома, где разрабатывались, изготавливались, испытывались и доводились различного рода электрические машины для самолётов.

Это стало моей основной школой. Предприятие (выше мы уже договорились называть его фирмой) имело в миниатюре все производства крупного завода. Начиная от металлургического, прессового, обмоточного, пропиточного, лакокрасочного, механической обработки и до упаковочного цеха. Все производства размещались в двух компактных 5-этажных корпусах неподалёку от Савёловского вокзала.

Программа была составлена таким образом, чтобы я прошёл курс обучения по всем этим подразделениям. Постоянно вспоминаю некоторых людей:

– по расчёту электрических машин – О. Клочкова;

– по проектированию конструкции электрических машин – В. Вербского;

– по их испытаниям и доводке – Л. Ясмана и В. Саголовского.

Вооружившись «до зубов», вернулся в Тольятти, где на меня уже смотрели как на специалиста и ждали соответствующей отдачи.

Нужно было срочно сделать тяговый электродвигатель, отвечающий требованиям компоновки электромобиля.

Первая моя работа заключалась в перекомпоновке существующего «дзержинского» двигателя ДТ-11, который нас всех выручил на первых порах, в более приемлемый для нас ДТ-11А.

Модернизация удалась. Изготовление двигателей ДТ-11А наладили в производстве генераторов и стартеров (ПГС)[39] ВАЗа с участием металлургического производства.

С благодарностью вспоминаю начальника экспериментального цеха ПГС Полежаева Бориса Ивановича. Очень энергичный и деловой человек.

Мировой опыт показывал, что все фирмы разрабатывают электроприводы электромобилей на основе электродвигателя постоянного тока с независимым возбуждением или бесконтактного электродвигателя постоянного тока.

Началась работа по формированию технических требований по этим направлениям. Работы продолжались иногда до глубокой ночи.

Общими усилиями вместе с А. Степановым, А. Хайновым, Ю. Морговским и В. Вершигорой сформулировали технические требования на электродвигатель постоянного тока с независимым возбуждением.

В общем, опять я взялся за работу над новым двигателем, аналогов которому в Союзе не было.

На конкурсной основе над этим же двигателем работали расчётчики фирмы «Дзержинец», то есть мои учителя.

Оформив расчётный формуляр и начертив полный комплект документации, поехал я опять в Москву.

Вы не поверите, но конкурс мне удалось выиграть – двигатель пошёл в производство по моей документации!

Секрет был в том, что я применил решение по подавлению реакции якоря способом неравномерного воздушного зазора, а в «Дзержинце» таким методом никогда не пользовались. Они применяли компенсационные обмотки, которые очень трудоёмкие в изготовлении и дорогие. Я посчитал, что для автомобильной промышленности они не годятся, и не прогадал.

После достаточно несложной доводки мы получили заданные характеристики электродвигателя ПТ-125 максимальной мощностью 25 кВт.

К нам тут же потянулись с просьбой разработать им тяговый двигатель РАФ, УАЗ, ЕрАЗ (об этом Хайнов уже упоминал).

За очень короткие сроки такой двигатель ПТ-146 с максимальной мощностью 40 кВт был создан, производство наладили на ПГС.

Неугомонный Ф. Жмиевский колесил по вузам страны, добравшись даже до Новосибирского электротехнического, Новочеркасского политехнического, не говоря уже о Тольяттинском политехе.

И вскоре по распределению к нам приехала очередная партия молодых специалистов. Мне разрешили организовать сначала группу, а потом КБ электрических машин. В этой группе оказались молодые специалисты А. Березин, В. Грошев, С. Бармин.

Имея такие силы, мы начали работу широким фронтом. Разработали совместно с Новосибирским электротехническим институтом (НЭТИ) мотор-колесо с асинхронным двигателем.

Со стороны НЭТИ выступала кафедра электрических машин под руководством доктора технических наук В. Казанского. Исполнители – В. Зонов, А. Инкин, Ю. Бухгольц. За эту работу А. Михайлову, А. Березину и мне вручили серебряные медали ВДНХ.

Параллельно начались работы над созданием вентильных двигателей. Здесь нашими оппонентами были специалисты Кировского филиала агрегатного завода В. Дунин, Н. Дийкова, Ю. Кирьянов.

Был разработан ряд вентильных двигателей мощностью до 12 кВт массой 10 кг для мотор-колёс. Все эти двигатели являются уникальными и сегодня.

В настоящее время весь этот опыт находит применение в электроприводах гибридных автомобилей и автомобилей с топливными элементами.