Высокой мысли пламень (Часть вторая)

Не зная ни особенностей конструкции электромобиля, ни методик наших испытаний, он, ничтоже сумняшеся, разогнал его до 120 км/ч как автомобиль с ДВС (вместо положенных по нашей методике 80!). Вследствие чего из редуктора вылетели, в прямом смысле слова, все шестерни!

Добрым словом хотелось бы вспомнить наших «аккумуляторщиков», без чёткой работы которых никакие испытания просто бы не состоялись.

Дело в том, что срок службы аккумуляторных батарей во многом зависит от добросовестности исполнителя, который проводит зарядку. Очень хорошо делали это С. Дениченко и его помощники А. Громов и Г. Соболев.

Нельзя не отметить и В. Зотова, который отвечал за бесперебойную работу системы электропривода.

В 1979 году был собран первый образец принципиально нового, комбинированного электромобиля, оснащённого ДВС (сначала был использован двигатель ВАЗ-2101, затем – односекционный РПД) вкупе с электродвигателем и преобразователем. Ведущим по этой теме был Н. Золотухин.

Первый «блин» вышел, как это частенько бывает, комом – блок управления, изготовленный на транзисторах, работал ненадёжно, давая частые сбои. Затем, когда перешли на тиристоры, надёжность резко повысилась.

Но вдруг эту тему закрыли, мотивируя нехваткой финансирования (увы, и в те годы существовал «тормоз опытных работ», часто надуманный).

А жаль! Как показала жизнь, тема эта оказалась востребованной и очень перспективной.

Полной мерой хлебнули мы лиха из-за того, что оказывались последним звеном в цепочке «конструктор-изготовитель-испытатель». Задержки на стадии конструирования и изготовления зачастую приводили к тому, что намеченные на летний сезон испытания приходилось проводить уже поздней осенью – в слякоть, дождь, грязь и первые заморозки.

Большую помощь в работе нам оказывали зам. главного конструктора Я. Непомнящий, главный инженер УГК Б. Бажухин, руководитель дизайн-центра М. Демидовцев.

В частности, благодаря чёткой и умелой работе специалистов дизайн-центра (нач. бюро А. Селин), опытный образец электромобиля ВАЗ-2702 был изготовлен всего за шесть месяцев!

Первоначально проводились испытания электромобиля ВАЗ-2702 со стальной рамой. Но для снижения веса возникла идея заменить стальную раму на алюминиевую.

Сварку алюминия производили в ТолПИ. Для экспериментальных образцов это ещё годилось, но при серийном производстве обеспечить необходимую воспроизводимость режимов сварки оказалось невозможным.

В августе 1985 года меня назначили начальником бюро испытаний электромобилей и автомобильной электроники. Работы у нас резко прибавилось, поскольку помимо электромобилей нам пришлось осваивать новое для нас дело – испытания изделий АЭ.

Благодаря полученным знаниям и опыту наши специалисты были готовы в 1986 году к решению новых, более сложных задач, поставленных перед рождающимся НТЦ.

Если подвести итог, то моё мнение – за электромобилями большое будущее. Правда, для этого потребуется качественно новый технологический прорыв в области конструирования и изготовления аккумуляторных батарей.

Но сначала, очевидно, будут комбинированные автомобили – они уже сейчас серийно изготавливаются в Японии (вот когда поневоле вспомнишь о той прикрытой теме!).

Есть будущее и у автомобилей на топливных элементах.

В заключение хотелось бы чётко обозначить роль заместителя главного конструктора АВТОВАЗа Владимира Андреевича Вершигоры.

Электромобили – это его детище. И благодаря подготовленным кадрам и созданным лабораториям многие даже не заметили, как естественно в вазовскую продукцию вошла автомобильная электроника. И были верно сформулированы технические требования к созданию НТЦ. Но это было уже позднее.