Взлет 2008 01-02

При этом Ми-ХХ – это не замена Ми-28Н и не его дальнейшее развитие. Руководство МВЗ позиционирует его как боевой вертолет более легкого класса. С другой стороны, четко разводить эти машины по разным нишам разработчики тоже не стремятся, предпочитая больше говорить о применении при проектировании Ми-ХХ новых, концептуально иных подходов, которые сегодня пока еще не нашли применения в боевом вертолетостроении. «Как сделать вертолет малозаметным, эффективным, маневренным и живучим? Это очень серьезная задача, требующая целого ряда решений на компромиссах – принципиально новых достижений в области металловедения, материаловедения, двигателестроения и приборостроения», – подчеркнул, комментируя программу Ми-ХХ, Алексей Самусенко. ВЩ.

ЛЕТАТЬ В РОССИИ СТАЛО БЕЗОПАСНЕЙ?

Некоторые итоги аварийности российской гражданской авиации в 2007 г.

Андрей ФОМИН

Из восьми авиакатастроф, имевших место в гражданской авиации России в минувшем году, две произошли с магистральными самолетами: выполнявшим регулярный пассажирский рейс самолетом Ту-134А-3 авиакомпании «ЮТэйр» (совершил грубое приземление до начала ВПП при заходе на посадку в аэропорту Самары и разрушился), а также осуществлявшим грузовой рейс транспортным самолетом Ан-12БП авиакомпании «Атран» (разбился на взлете из московского аэропорта «Домодедово» после отказа двух двигателей). К счастью, 44 из 50 пассажиров Ту-134 и всем членам его экипажа удалось спастись. Но в результате падения Ан-12 выжить не удалось ни одному из находившихся на борту 7 человек.

Расследование катастрофы Ту-134А-3 RA-65021, случившейся 17 марта в аэропорту Самары (см. «Взлёт» №4/2007, с. 32), было завершено 2 августа. Согласно опубликованному Межгосударственным авиационным комитетом заключению технической комиссии по расследованию, «причиной катастрофы самолета Ту-134А

RA-65021 в процессе захода на посадку на аэродроме Самара (Курумоч) в условиях существенно хуже метеорологических минимумов, установленных для аэродрома, самолета и экипажа, явилось разрушение ВС при движении по земле после его грубого приземления за 300 м до ИВПП, правее курса захода 100 м. Авиационное происшествие стало возможным в результате организационно-технологических и процедурных недостатков в работе и взаимодействии служб метеорологического обеспечения и управления воздушным движением, а также ошибок в действиях экипажа.

Недостатки нормативных и технологических документов АМЦ Самара, не позволили вовремя передать службе УВД для информирования экипажа данные, замеренные аэродромной автоматической метеорологической станцией КРАМС-4, об ухудшении метеоусловий ниже установленного минимума аэродрома. На высоте принятия решения, в условиях отсутствия надежного визуального контакта с огнями приближения и наземными ориентирами, КВС не принял своевременного решения об уходе на второй круг. Неиспользование диспетчером посадки всех технических возможностей посадочного радиолокатора, а также нечеткое взаимодействие в экипаже и запоздалые действия по уходу на второй круг, не позволили предотвратить переход ситуации в катастрофическую», – говорится в заключении комиссии.

18 декабря завершилось расследование катастрофы 29 июля с самолетом Ан-12БП RA-93912 авиакомпании «Атран», перевозившего 9 т авиационного оборудования на КнААПО (маршрут полета Москва – Омск – Братск – Комсомольск-на-Амуре, см. «Взлет» №10/2007, с. 48). В опубликованном заключении технической комиссии МАК говорится: «Катастрофа самолета Ан-12 RA-93912 произошла в результате его интенсивного неуправляемого кренения, переворачивания вокруг продольной оси и последующего столкновения ВС с землей вследствие уменьшения скорости полета с двумя зафлюгированными двигателями на правой плоскости крыла до скорости (250-260км/ч), при которой располагаемого отклонения руля направления и элеронов недостаточно для парирования разворачивающего и кренящего моментов. Уменьшение скорости полета самолета до критического значения было обусловлено недостатком располагаемой тяги работавших на взлетном режиме двух двигателей (№1 и 2) и наличием скольжения при попытке экипажа удержать самолет в горизонтальном полете после практически одновременного выключения двигателей №3 и 4 на высоте 70-75м и скорости около 295км/ч в результате попадания в них птиц.