Взлет 2010 09

Снижению массы самолета способствует также модернизация системы электроснабжения и светотехнического оборудования: лампы накаливания заменяются светодиодами и ксеноновыми лампами (в рулежных и посадочных фарах).

Благодаря всем реализованным изменениям масса пустого самолета должна снизиться с 60 до примерно 58 т, максимальная же взлетная и посадочная массы наоборот возрастут: со 103 до 105 т и с 88 до 89,5 т соответственно. Расчетный назначенный ресурс Ту-204СМ должен увеличиться до 60 000 ч, 30 000 посадок и 25 лет эксплуатации (у сегодняшних Ту-204-100 соответственно 45 000 ч, 25 000 посадок и 20 лет).

Сертификационные испытания Ту-204СМ планируется завершить в 2011 г., когда смогут начаться поставки серийных самолетов стартовому заказчику – авиакомпании «Атлант-Союз». А.Ф.

Построен очередной Ан-148 для «России»

23 августа лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.» передала заказчику – Государственной транспортной компании «Россия» – пятый серийный самолет Ан-148-100В (RA-61705), изготовленный в июле Воронежским акционерным самолетостроительным обществом. Заключительный, шестой самолет по действующему контракту с ГТК «Россия» в августе находился на заключительных стадиях сборки и готовился к передаче на заводскую летно-испытательную станцию. Поставка его заказчику должна состояться нынешней осенью.

Тем временем первый серийный Ан-148-100В воронежской сборки (RA-61701), переданный ГТК «Россия» в октябре прошлого года, 29 июля вернулся на ВАСО для проведения доработок по улучшению эксплуатационных характеристик, необходимость которых выявилась в процессе регулярной эксплуатации у стартового заказчика. Напомним, 4 июня 2010 г. при выполнении регулярного пассажирского рейса из Москвы в С.-Петербург на высоте 10 600 м у Ан-148-100В (RA-61701) произошел отказ системы автоматического управления, приведший к самопроизвольному переводу самолета в пикирование с углом 26° и правым креном 56°. Грамотные действия экипажа, перешедшего на ручное управление, позволили восстановить контроль над самолетом и благополучно произвести посадку в аэропорту назначения. После завершения расследования инцидента и устранения причин имевшего место отказа самолет был допущен для дальнейшей эксплуатации в авиакомпании. Однако для полного решения всех проблем, выявленных в начальный период эксплуатации первого серийного Ан-148, его решено было перебазировать на завод для доработок. Ожидается, что осенью он вернется в ГТК «Россия» и продолжит эксплуатацию. А.Ф.

Вертолетные двигатели «переезжают» из Уфы в С.-Петербург

В августе стало известно, что Объединенная двигателестрои- тельная корпорация (дочернее предприятие ОПК «Оборонпром») сменила головного исполнителя программы серийного производства вертолетных двигателей в России. До сих пор основным поставщиком двигателей ТВЗ-117 для российских вертолетов семейств Ми-8 (Ми-17), Ми-24 (Ми-35), Ми-28Н, Ка-32 (Ка-28, Ка-31), Ка-50 (Ка-52) и др. оставалось запорожское ОАО «Мотор Сич». Часть ТВЗ-117 и ВК-2500 собиралось санкт-петербургским ОАО «Климов» из поступавших из Запорожья агрегатов. Однако ОДК с самого начала ставила задачу полной локализации производства двигателей ВК-2500 в России. Параллельно готовилось развертывание серийного выпуска новых отечественных вертолетных двигателей ТВ7-117В и ВК-800В и организация сборки нескольких зарубежных моделей, применяемых на российских вертолетах («Арриус», «Ардиден», PW-127).

Первоначально, в 2007 г., ОДК планировала разместить производство ТВЗ-117 и ВК-2500 на Московском машиностроительном предприятии им. В.В. Чернышева, уже имевшем опыт освоения производства турбовальныхТВ7-117В, в значительной степени унифицированных с выпускаемыми предприятием турбовинтовых ТВ7-117С (СМ). За фирмой «Климов» при этом оставалась роль разработки и конструкторского сопровождения производства. Затем роль головного изготовителя вертолетных двигателей было решено отдать Уфимскому моторостроительному объединению, в связи с чем в марте 2009 г. директором программы вертолетных двигателей ОДК был назначен генеральный директор ОАО «УМПО» Александр Артюхов.

И вот теперь схема кооперации снова меняется. Головным предприятием, отвечающим за финальную сборку всех отечественных турбовальных двигателей, становится их разработчик – ОАО «Климов», а поставки агрегатов и комплектующих для сборки в С.-Петербурге будут осуществлять УМПО и ММП им. В.В. Чернышева. Производство двигателей планируется вести в новом производственно- конструкторском комплексе «Климова», постройка которого под С.-Петербургом будет осуществлена на средства, вырученные от освобождения и продажи двух нынешних площадок ОАО «Климов» вблизи центра города. Этот проект был одобрен ОДК в декабре 2009 г.

Х2 ставит рекорд скорости