Взлёт, 2013 № 1-2

Фото на память: руководители завода и представители заказчика перед готовящимся к сдаче в начале 2013 г. новым Ан-140-100 (№007). Третий слева – генеральный директор «Авиакора» Алексей Гусев, третий справа – директор по авиационному бизнесу корпорации «Русские машины» Сергей Лихарев

На сборке – очередной Ан-140-100 (№009) для российского Минобороны

Сегодня для завода цель номер один – сократить цикл производства и увеличить объемы выпуска. По мнению директора авиабизнеса «Русских машин», эта цель достижима. В качестве примера он приводит линию по сборке дверей и люков. Притом что финальный продукт – собственно самолет – выходит с гарантией качества, многие узлы после изготовления не проходят внутренний контроль, и по нескольку раз дорабатываются, прежде чем попасть на борт. «За счет неправильной подгонки и некачественного изготовления двери- трапа процесс опрессовки проводится до 50 раз», – сетует Сергей Лихарев. Очевидно, что это означает потерю времени и увеличение издержек.

Проведенные работы по внедрению технологии бережливого производства уже начали приносить первые плоды. Визуализация процессов, четкая регламентация всех операций, контроль поставки комплектующих, распараллеливание работ – все эти простые решения, доказавшие свою эффективность, сходу позволили сократить потери рабочего времени минимум на 30% без сколько-нибудь существенных инвестиций. В перспективе же, устранив подобные потери, можно удвоить производительность труда.

Еще один резерв сокращения издержек Сергей Лихарев видит в оптимизации кадрового состава. «Сегодня при общей численности в 2500 человек у нас примерно 700 основных производственных рабочих, – подсчитывает он. – А цель – достигнуть соотношения один к одному. Те. количество инженернотехнических работников, управленцев, дополнительных служащих должно быть меньше». При этом на 2013 г. запланирован набор примерно 80 основных производственных рабочих.

Наконец, актуальной остается проблема роста стоимости комплектующих, поставляемых смежниками. После подписания контракта с Минобороны поставщики выставили новые расценки, существенно отличающиеся от предложений предыдущего периода. Лишь с помощью военпредов на предприятиях удалось «вогнать» цены в те расчетные рамки, которые были согласованы с Минобороны, сетует Сергей Лихарев. Впрочем, дополняет он, «комплектация на программу 2013 г. завершена, фатальных проблем ни с количеством, ни с ценой не предвидится. Вопрос в том, чтобы все выполнили свои обязательства».

Ан-140Т – рамповая версия пассажирского «регионала».

19 ноября 2012 г. в Минпромторге России под председательством замминистра Юрия Слюсаря и с участием заместителя министра транспорта Валерия Окулова состоялось заседание рабочей группы по определению требований к региональному самолету и самолету для местных воздушных линий. Директор по авиационному бизнесу корпорации «Русские машины» Сергей Лихарев представил на нем презентацию программы производства самолетов Ан-140 на «Авиакоре».

Сравнение Ан-140Т и Ан-26

Воздушное десантирование с Ан-140Т

Перевозка личного состава в Ан-140Т

Презентация содержит ряд любопытных фактических данных по результатам эксплуатации пассажирских турбовинтовых региональных самолетов Ан-140, перспективам развития семейства и потенциальному портфелю заказов на базовую версию машины и ее модификации. По данным Сергея Лихарева, в 2012 г. в эксплуатации находилось 15 самолетов Ан-140, имеющих суммарный налет более 60 тыс. ч, в т.ч. в России – 5 машин (налет более 26 тыс. ч), на Украине – 2 (20 тыс. ч) и в Иране – 8 (14 тыс. ч).

Эксплуатация Ан-140 в авиакомпании «Якутия» осуществляется с 2006 г. С тех пор ее самолеты налетали около 26,8 тыс. ч при среднем месячном налете на исправный самолет около 200 ч (в отдельные месяцы – до 400 ч). Полеты осуществляются в диапазоне температур окружающего воздуха на аэродроме от -55 до +45°С в 30 аэропортов, в т.ч. в 20 – с грунтовыми ВПП и четыре, расположенные севернее 70° с.ш.

По сравнению с 48-местным самолетом Ан-24, выпускаемый «Авиакором» 52-местный Ан-140-100 имеет на 20% большую полезную нагрузку (6 т против 5 т), на 20% более высокую скорость полета (540 против 420 км/ч), вдвое большую дальность полета с полной пассажирской нагрузкой (2340 против 1180 км) и почти вдвое лучшую топливную эффективность (22,5 против 39 г/пасс.-км, часовой расход топлива – 600 и 820 кг/ч соответственно).