Взлёт, 2013 № 1-2

В течение 2012 г. «Авиакор» построил и передал заказчикам два самолета Ан-140-100 и два Ту-154М. Таким образом, контролируемое структурами бизнесмена Олега Дерипаски предприятие сохраняет статус ведущего поставщика тяжелых машин для российского Министерства обороны. Как известно, сегодня с ведомством подписаны контракты на поставку 11 турбовинтовых Ан-140-100, из которых один – для авиации Военно-морского флота, а остальные – для Военно-воздушных сил. Первая сделка на один борт для ВВС была подписана в декабре 2009 г. – он был сдан в декабре 2011-го. Вторая, уже на девять самолетов, заключена в мае 2011 г., и первый Ан-140-100 по этому контракту поступил заказчику в июне 2012-го. Наконец, в декабре 2011 г. был получен заказ на один борт для авиации ВМФ – и теперь самолет сдан. Свою дальнейшую службу он будет нести в Центре боевого применения и переучивания летного состава морской авиации в Ейске.

Несмотря на задержки с поставками по второму контракту – а в Минобороны заявили о намерении выставить производителю штрафные санкции – в дальнейшем предприятие рассчитывает выйти на темп производства один самолет в месяц. Произойти это должно, по мнению Сергея Лихарева, уже в 2014 г., а на этот год запланирована поставка пяти лайнеров. «У нас согласована производственная программа, мы должны выпустить пять самолетов, может, удастся сделать шесть», – говорит он.

При этом менеджмент «Русских машин» рассчитывает на получение новых заказов. Уже в начале 2013 г. может состояться подписание контракта на 15 машин для Министерства обороны, в т.ч. трех – для авиации ВМФ. Ранее, по словам Сергея Лихарева, озвучивалась потребность оборонного ведомства в 62 таких самолетах в период до 2025 года. Таким образом, в дальнейшем возможна контрактация еще 36 машин. Кроме того, более чем в 50 единиц оценены потребности других отечественных силовых ведомств: 23 – для управления авиации ФСБ, 12 – для МВД, 11 – для МЧС и 10 – для Роскосмоса. Однако полная реализация этого потенциала зависит от наличия рамповой версии Ан-140: ряд заказчиков не устраивают возможности загрузки через большую грузовую дверь на правом борту.

Возможность создания рампового варианта декларировалась достаточно давно, и сегодня руководство «Русских машин» и «Авиакора» ведет активные переговоры с разработчиком – ГП «Антонов». Сергей Лихарев утверждает, что достигнуты предварительные договоренности о том, что в течение 26 месяцев украинский партнер спроектирует транспортную версию: примерно 12 месяцев уйдет на разработку конструкторской документации, еще год – на строительство прототипа. Наконец, за год будет подготовлено серийное производство. Правда, до сих пор не решен вопрос о силовой установке рампового Ан-140Т – более тяжелого, чем нынешние пассажирские Ан-140-100. Российский ТВ7-117СТ пока не готов к установке на борт, а создание высокоресурсного двигателя мощностью 2800 л.с. на базе ТВ3-117ВМА-СБМ1 пока только анонсировано украинским АО «Мотор Сич», и его пока нет даже на стенде.

«Авиакор» является единственным крупным самолетостроительным заводом на территории России, не вошедшим в состав Объединенной авиастроительной корпорации. Кроме того, главный акционер предприятия в кризисные 2008-2009 гг. фактически отправил предприятие в самостоятельно плавание. В результате, источниками средств к существованию остались собственная выручка и кредиторская задолженность. Менеджмент предприятия провел масштабную работу, итогом которой стало установление долгосрочных отношений с Минобороны: сначала ведомство заказало достройку нескольких Ту-154М, фактически «выбрав» большую часть остававшегося производственного задела. Сегодня на заводе есть еще четыре недостроенных фюзеляжа, однако скомплектовать борта вряд ли возможно – множество агрегатов и комплектующих уже не производится, а ремонтные агрегаты не устраивают заказчика.

Вслед за Ту-154М руководству завода удалось заручиться заказами российских военных и на Ан-140. Но наличие достаточно большого заказа, а также радужные перспективы его расширения, ставят перед руководством компании вопрос: возможно ли выполнить контрактные обязательства, удержав себестоимость в рамках оговоренных показателей и обойдясь без многомиллиардных инвестиций? Сергей Лихарев дает положительный ответ: «Если мы будем делать серию порядка 10 машин в год, – будет рентабельное производство. Сейчас вопрос рентабельности – в нас». Действительно, согласованная с Минобороны калькуляция цены позволяет на каждом самолете получить прибыль. Однако если все накладные расходы предприятия перекладываются на пару машин, как это произошло в прошлом году, то ситуация складывается удручающая.

Второй изготовленный в 2012 г. на-«Авиакоре» Ан-140-100 (серийный №008) 17 декабря был передан Морской авиации ВМФ России