Взлёт, 2013 № 8-9

Как известно, стартовым заказчиком Ка-62 стала бразильская компания Atlas Taxi Aereo, заключившая 14 декабря 2012 г. контракт с ОАО «Вертолеты России» на семь таких машин с опционом еще на семь вертолетов. Подписание документа состоялось в рамках визита в Россию президента Бразилии Дилмы Ваны Русеф. По условиям контракта, поставка первых двух Ка-62 бразильскому оператору должна состояться уже в первом квартале 2015 г. До конца года планируется отправить в Бразилию еще четыре вертолета, а заключительный седьмой Ка-62 предстоит передать в первом квартале 2016 г.

Удастся ли выдержать столь жесткие сроки и какой объем рынка завоюет Ка-62 — покажет время. Пока же можно констатировать, дебютировавший в мае 2012 г на выставке HeliRussia эффектный полноразмерный макет Ка-62, затем показанный в Фарнборо, а нынешним летом и в Ле-Бурже, неизменно вызывал самое пристальное внимание посетителей и потенциальных заказчиков. Несомненно, демонстрация первого летного экземпляра Ка-62 на МАКС-2013 только подогреет интерес к этому новому проекту «Вертолетов России».

Одна из особенностей Ка-62 — «полуубираемое» шасси с третьей опорой под хвостовой балкой. «Подтягивание» основных опор в обтекатели по бортам фюзеляжа и хвостовой стойки в специальный отсек под багажным отделением позади пассажирского салона также позволяет повысить крейсерскую скорость, одновременно сделав вертолет элегантнее

Предшественники

Армейский многоцелевой вертолет Ка-60 разрабатывался по постановлениям советского правительства от 27 июля 1984 г. и 19 июня 1986 г. Он предназначался для решения широкого круга задач в интересах армейской авиации днем и ночью в простых и сложных погодных условиях: ведения разведки, перевозки вооруженного десанта, доставки оружия и боеприпасов в район боевых действий, эвакуации раненых, патрулирования, ведения поисково-спасательных операций, обучения и тренировки летного состава.

Защита эскизного проекта и макета Ка-60 (в то время — В-60 или «изделие 700») состоялась в 1990 г., а постройку первого летного экземпляра (№ 601) в опытном производстве фирме «Камов» удалось завершить в 1997-м. Официальная выкатка машины на испытания состоялась 29 июля 1998 г., а впервые в воздух она поднялась 10 декабря 1998 г. под управлением летчика-испытателя Александра Смирнова.

Первый летный экземпляр Ка-60, еще с первоначальной конфигурацией хвостового оперения, впервые поднялся в воздух в декабре 1998 г.

В 2003 г. был изготовлен второй экземпляр Ка-60 (в учебно-тренировочном варианте Ка-60У с двойным управлением), в том же году он был продемонстрирован в статической экспозиции авиасалона МАКС-2003. Планер вертолета изготовили на авиазаводе в Луховицах (ныне — Производственный центр № 1 РСК «МиГ»), окончательная сборка осуществлялась в опытном производстве ОАО «Камов» в Люберцах. К гонкам двигателей приступили в марте 2005 г., однако путь от первого запуска двигателя до первого подъема в воздух занял 2,5 года: силовая установка и трансмиссия новой машины требовала доводок и дополнительных наземных испытаний. В итоге, в первый полет Ка-60 № 602 поднялся только 21 сентября 2007 г. (командир экипажа — Александр Смирнов, второй пилот — Александр Папай).

Испытания двух Ка-60 продолжались с перерывами до 2010 г. Главными причинами вялого хода работ были слабое финансирование со стороны Минобороны и недоведенность силовой установки и агрегатов трансмиссии. Как известно, Ка-60 создавался под двигатель РД-600В взлетной мощностью 1300 л.с. (на ЧР — 1550 л.с.) разработки Рыбинского КБ моторостроения (ныне входит в НПО «Сатурн»). 30 декабря 2003 г. двигатель получил сертификат типа Авиарегистра МАК, однако из-за отсутствия реальных заказов и соответствующего финансирования в серийное производство не внедрялся. Аналогичная ситуация сложилась и с трансмиссией: главный редуктор ВР-60А и хвостовой редуктор ХВР-600А разрабатывались ОКБ моторостроения (г. Воронеж), но из-за недостатка средств их доводка затянулась, а ресурсные показатели оставляли желать много лучшего. Кстати, основной причиной аварии Ка-60 № 602, произошедшей рядом с Москвой 23 июня 2010 г., в которой пострадали летчики Александр Папай и Александр Смирнов, как раз и считается производственный дефект в трансмиссии, а именно в хвостовом редукторе, сорвавшемся со своих креплений, что привело к разрушению рулевого винта и падению вертолета. После этого происшествия Министерство обороны, и до этого не отличавшееся щедростью по отношению к проекту Ка-60, вовсе прекратило финансирование программы.