Взлетная полоса длиною в жизнь

- Командир, люди на борту, поднимаю "люльку". Ещё через минуту с великой радостью потянул рукоятку шага винта вверх.

- Как Ваше впечатление? - повернув ко мне голову, спросил инструктор.

- Лучше слетать на штопор, - ответил я и заметил довольную улыбку на лице испытателя - профессионала своего дела. А теперь несколько слов о самой "чёрной" работе, которую не согласились бы выполнять даже негры.

Когда приходилось читать о тралении мин в морских гаванях и бухтах периода второй мировой войны, то речь шла о специальных минных тральщиках. Но я и представить себе не мог, что когда-нибудь это будет связано с вертолётами. Я уверен, что мало найдётся на земле людей, видевших буксировку минного трала вертолётом, а ещё меньше - тех, кто умеет её делать. Траление - не полёт, и даже не работа, это мучения и страдания вертолёта и лётчика. Ещё когда висишь в десяти метрах над кормой буксировщика и наблюдаешь, как моряки длинными крючьями ловят наш буксировочный трос, спущенный оператором, и присоединяют к минному тралу, уже начинаешь внутренне сжиматься, как сжимается любой, прежде чем принять на себя непосильную тяжесть, хотя это и касалось больше моего Ми-14, чем меня самого. Медленно увеличивая шаг винта, страгиваешься с места и, как ни пытаешься плавнее выбрать слабину троса, всегда происходит одно и то же: сильный и неожиданный рывок, от которого вертолёт как бы "отлетает" на несколько метров назад. Увеличивая тягу двигателей почти до максимальной, натягиваешь трос и пытаешься сдвинуться с места. Мой аппарат, как "ломовая лошадь", кажется, хрипит от чрезмерных усилий. Наконец замечаешь начало движения, именно движения, а не полёта, с черепашьей скоростью в 20-30 км/ч. А дальше решаешь трудно выполнимую задачу: и двигаться бы надо, и как бы трос не порвать. Иначе сколько будут потом моряки искать и доставать из моря этот чёртов трал, столько и будут ругать авиатора-недотёпу, которому доверили "пахать" Чёрное море. Хорошо ещё, когда тралишь мины по верху или на средней глубине. И не дай Бог, если возле дна, когда трал цепляется и тащит за собой всё, что там попадается. Вертолёт неожиданно дёргает то в одну, то в другую сторону со страшным скольжением; трос то ослабевает, то натягивается, как струна, и на приборе тягомера стрелка опасно скачет до красной черты. Все усилия рук, ног и мозговых извилин работают не только над тем, как удержать вертолёт в воздухе, но и как протащить трал по заданному маршруту, когда разворот - не разворот. Это что-то похожее на то, когда бедное животное, тянущее из последних сил повозку, скользит копытами на одном месте по скользкой дороге и медленно, чтобы не завалиться набок, уходит в сторону всё больше и больше. Какой же лёгкой и "воздушной" становится эта, достаточно тяжеловатая в воздухе, машина, когда, наконец-то, освобождается от своей "упряжки".

- Как прошла работа? - поинтересовался инженер, когда после полёта ещё дрожащими от долгого напряжения пальцами я прикуривал сигарету.

- С пользой. По крайней мере, всё остальное будет казаться "лёгкой прогулкой".

IV

Вникнув в специфику работы Управления и узнав положение дел с перспективными опытными объектами, я понял, что прибыл, как говорится, "прямо к обеду". До сих пор лётчики-испытатели и инженеры ждали новые объекты более десяти лет, принимая участие в их создании главным образом на бумагах. А с 1988 года началась непосредственная подготовка к проведению самих испытаний.

На базе корабельного вертолёта Ка-27 ОКБ Камова создало вертолёт радиолокационного дозора, и промышленность уже приступила к выполнению программы лётно-конструкторских испытаний совместно с военными. Внешне Ка-27РЛД не имел заметных отличий от базовой модели, но внутреннее оснащение и оборудование уже соответствовало современному техническому уровню. Выполнение программы сильно тормозилось неудовлетворительным состоянием радиолокационной системы в целом. Антенна РЛС прямоугольной формы до шести метров в длину, занимая в обычном полёте убранное положение, перед работой выпускалась экипажем и приходила в рабочее состояние с началом своего вращения. С использованием доплеровского эффекта предполагалось обнаруживать практически все воздушные цели до двухсот километров. Вся информация автоматически направлялась аппаратурой передачи данных на корабль в боевой информационно-управленческий центр.

ОКБ, возглавляемое некогда авиаконструктором Г.М.Бериевым, а затем А.К.Константиновым, осталось верным своим традициям и предложило ВМФ вместо давно устаревшей амфибии Бе-12 новую - А-40, предназначенную для борьбы с подводными лодками на средних "дистанциях", оставляя приоритет на длинных для Ту-142.