Взлетная полоса длиною в жизнь

По "обратной" индикации прибор показывал то, что видел наблюдатель, глядя на летящий самолёт. Вся острота проблемы заключалась в том, что в последнем случае подвижный силуэтик самолёта на приборе, вращаясь по крену, имитировал аналогичное движение самого летательного аппарата, и лётчик управлял "не думая", чисто рефлекторно. В случае, когда лётчик имел дело с "обратной" индикацией, он видел на приборе неподвижный силуэтик самолёта, а вся небесно-земная сфера вращалась и "бездумное" управление приводило к прямо противоположным действиям рулями по крену. Группе военных испытателей предоставили однажды возможность познакомиться с "прямой" индикацией во время специальных полётов на Ту-154 с прибором фирмы "Коллинз". Из этих испытаний стало ясно, что высокий технический уровень изготовления прибора позволял создавать у лётчика иллюзию глубинного пространства, имитирующей в какой-то степени то, что лётчик наблюдал, глядя на естественный горизонт. Но даже по этому прибору я не решился бы выполнять сложный пилотаж в облаках. По крайней мере, потребовалась бы длительная тренировка. Американский же военный лётчик, первый раз взлетев на МиГ-29УБ с шеф-пилотом фирмы Валерием Меницким, на пилотаже в облаках "дёрнулся" только один раз. Специалисты ГК НИИ ВВС утверждали, что "прямая" индикация может применяться на ограниченно-манёвренных машинах и лишь в том случае, если наши приборы будут не хуже французских. Борьба затянулась на несколько лет. Позицию военных поддерживал Институт авиационной и космической медицины в лице его руководителя, В.А.Пономаренко, отдавшего более тридцати лет своей службы проблемам психологии лётного труда. В своей профессиональной деятельности я не встречал инженера и учёного, который подобно Владимиру Александровичу мог так тонко чувствовать и знать психофизиологическую деятельность лётчика в полёте. Совместными усилиями удалось отстоять истребители от установки на них новых авиагоризонтов нашей "деревянной" конструкции, но на другие типы самолётов и вертолётов они всё же "проникли". С одним из первых вариантов такой конструкции я встретился на опытном экземпляре самолёта М-17 фирмы Мясищева, являвшемся продолжателем традиций тихоходного и длиннокрылого Як-25РВ, для выполнения задач по уничтожению воздушных шаров, которые неоднократно залетали в воздушное пространство нашей страны, особенно в 1970-е годы.

- С таким авиагоризонтом в сложных метеоусловиях летать небезопасно, твердо заявил я руководителю бригады и выполнил полёты, дождавшись хорошей погоды.

Вскоре шары перестали летать, а их "истребитель" так и не "родился" в серии. В настоящее время его модификация предлагается для других целей.

Возвращаясь к Як-38, вспоминаю, как выпускавший меня в первый полёт Вадим Хомяков, ведущий лётчик-испытатель по этой машине от ГК НИИ ВВС ВВС, подошёл меня поздравить и спросил не без гордости:

- Ну что, понравился?

Говорят, первые впечатления самые непосредственные и потому самые верные. Не задумываясь, я ответил:

- Пронёсся, как на метле, не самолёт - "козёл" какой-то! Того и гляди "сбросит".

Хомяков долго не разговаривал со мной о своём любимом "детище", до тех пор, пока однажды тот действительно не "выбросил" его из кабины. Система безопасности, автоматически катапультирующая лётчика в случае отказа автоматики балансировки на режиме висения, на этот раз сработала на высоте 2000 м в спокойном горизонтальном полёте. Вадим приземлился на парашюте, а самолёт, пролетев ещё 30 км, спокойно приземлился на пашню.

- Вот козёл! - ругался лётчик. - Хоть бы предупредил! В дальнейшем испытания продолжались на кораблях, и об этом нужно писать отдельно.

Несмотря на уже имевшийся в армии царской России ещё до Первой мировой войны опыт базирования военных гидросамолётов на плавучих базах (гидрокрейсерах), на активную деятельность передовых капиталистических стран мира по созданию авианесущих кораблей, насчитывающих к началу Второй мировой до 25 единиц, несмотря на тот очевидный факт, что после окончания войны стало бесспорным - на морских и океанических просторах без применения палубной авиации военные действия неэффективны, что времена простых артиллерийских кораблей ушли в прошлое - в СССР руководство страны долгие десятилетия не решалось развивать новое направление в военно-морских силах. Дело сдвинулось с мёртвой точки в начале 1960-х, когда появилась необходимость привлечения вертолётов для борьбы с атомными подводными лодками. Первые два вертолётоносца "Москва" и "Ленинград" вошли в состав Черноморского флота в 1967-68 годах. Деятельность авианосцев США в Индийском океане в период вооружённых событий в Индокитае окончательно убедила военных "стратегов" в необходимости создания сил противодействия. По инициативе министра обороны Д.Ф.Устинова развернулась огромная работа по созданию группы тяжёлых авианесущих крейсеров (ТАКР) с базированием на них вертолётов и, главное, лёгких палубных штурмовиков - Як-38. Первый ТАКР был сдан в 1975 году. За ним с разрывами в 3-5 лет ещё три: