Взлёт 2005 08-09

7 августа в международном аэропорту «Внуково» состоялась торжественная церемония открытия тоннельного участка, соединяющего железнодорожную станцию «Аэропорт Внуково» с аэровокзальным комплексом, и первой очереди подземного железнодорожного терминала непосредственно у здания аэропорта (на фото). Подземный железнодорожный терминал будет принимать скоростные электропоезда повышенной комфортности, следующие без промежуточных остановок с Киевского вокзала, где с декабря прошлого года действует терминал аэропорта «Внуково» (подробнее об этом – см. «Взлет» № 2/2005, стр. 6). Однако если раньше с вокзала на скоростной электричке можно было доехать только до станции «Аэропорт Внуково», а дальше нужно было пересаживаться на автобус, то теперь она доставит непосредственно к аэровокзальному комплексу.

В состав подземного терминала входят: платформенная часть общей площадью более 2000 м2 , вестибюль, пешеходный переход, кассовый зал, диспетчерский пункт. Терминал оборудован эскалаторами, лифтами, а также необходимыми системами жизнеобеспечения. Под облицовкой терминала установлены звукопоглощающие маты, снижающие уровень шума от движения поездов в закрытом пространстве. Работы по второму и третьему этапам строительства терминала планируется завершить к 2008 г.

«Домодедово» обошло «Шереметьево»

По итогам работы в первом полугодии 2005 г. «детище» «Ист Лай- на», международный аэропорт «Домодедово», обошел своего ближайшего конкурента – «Шереметьево» – по числу обслуженных пассажиров. По данным пресс-службы предприятия, общий пассажирооборот «Домодедова» за январь-июнь текущего года составил около 5,9 млн человек, что на 11,4% больше, чем за аналогичный период 2004 г. Причем в сегменте международных маршрутов зафиксирован прирост на 21% – до отметки в 3,3 млн пассажиров. Наиболее востребованными оказались такие направления, как Анталья, Тель-Авив, Шарм-эль- Шейх, Ташкент, Франкфурт, Дубай, Сочи и Казань. Среди наиболее заметных событий весенне-летней навигации для «Домодедова» можно отметить начало полетов сюда китайской авиакомпании China Eastern, Кроме того, достигнута договоренность о том, что будет открыта регулярная воздушная линия в Бангкок. Ее будет обслуживать один из крупнейших авиаперевозчиков Юго-Восточной Азии – Thai Airways International, которая станет пятнадцатой по счету зарубежной авиакомпанией, выполняющей регулярные рейсы в Домодедово.

ДОРОГИ, КОТОРЫЕ МЫ ВЫБИРАЕМ МС-21 – БУДУЩЕЕ РОССИЙСКОЙ ГРАЖДАНСКОЙ АБИАЦИИ?

Андрей ЮРГЕНСОН

С начала 90-х гг. по вполне понятным сегодня причинам в России начался спад пассажирских перевозок. «Аэрофлот» рассыпался на множество «удельных княжеств», в которых на первое место вышло понятие прибыли. Первое время доставшиеся им от «Аэрофлота» машины, на фоне снижения пассажиропотока, вполне справлялись со своей задачей. Примерно пять лет назад ситуация стала меняться – причем во всех сегментах рынка. Рост наблюдается и на внутренних, и на международных линиях. На внутренних линиях пассажирооборот в 2005 г. увеличился почти до 50 млрд. пасс.-км, но это еще почти вдвое меньше пассажирооборота пятнадцатилетней давности. До уровня 1990 г. этот показатель по прогнозам поднимется в 2015-2020 гг. На международных перевозках пассажирооборот уже достиг величины 1990 г. и возрастет как минимум вдвое в ближайшие 10 лет. Это спрос.

А что же происходит с предложением? Провозная способность существующего парка самолетов авиакомпаний неуклонно сокращается. В 2005 г. она уменьшится примерно на 8%, а через 10 лет сократится более чем вдвое. На международных линиях возникли и другие проблемы. Ужесточение требований ICAO уже привело к тому, что многие российские лайнеры в цивилизованные страны просто не пускают. Естественно, существующую технику можно и нужно модернизировать, необходимо продлевать ее ресурс. Но это не решение проблемы, это – возможность выиграть время для принятия решения. Собственно говоря, времени-то практически и не осталось.

Проблему можно решать несколькими путями – ведь уже совсем скоро нужно выбрать ту дорогу, которая определит будущее российского авиастроения. Первый путь, наиболее простой с точки зрения авиакомпаний, – покупка иностранной техники. Тем более что вторичный рынок этих машин даже спустя четыре года после трагедии 11 сентября 2001 г. переполнен. Для многих авиакомпаний этот путь кажется предпочтительным – проблему обновления парка самолетов можно решить быстро и на достаточно приемлемом с точки зрения экономики уровне. Более того, существует расхожее мнение, что по надежности, экономичности и сервисному обслуживанию западная авиатехника превосходит отечественную. Но видимо здесь в сознании многих людей немного перепутались понятия авиастроения и автомобилестроения.