Взлёт 2005 08-09

Да, создание принципиально нового самолета требует немалого финансирования, но уместно вспомнить поговорку о том, сколько раз будет платить скупой. Один из вариантов – финансирование проекта полностью из госбюджета. В этом случае на опытно-конструкторские работы необходимо затратить почти 1 млрд. долл. Но к 2020 г. эти средства в госбюджет уже возвратятся, а через пять лет прибыль авиапромышленности может составить 3 млрд. долл.

Безусловно, создание нового самолета класса МС-21 дело недешевое, не все страны способны сегодня сделать это. У России такая возможность еще есть. Есть наука, есть конструкторы, есть производство. Пока есть. Будут ли такие возможности в будущем – зависит от того, какую дорогу мы выберем.

« ДВЕНАДЦАТИТОННИК»

РОССИЙСКИЕ И УКРАИНСКИЕ МОТОРОСТРОИТЕЛИ ОБЪЕДИНИЛИСЬ, ЧТОБЫ СДЕЛАТЬ НОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ДЛЯ ПЕРСПЕКТИВНЫХ МАГИСТРАЛЬНЫХ САМОЛЕТОВ

Одной из проблем на пути создания перспективного российского ближне-среднемагистрального самолета вместимостью 120-180 пассажиров, каким может стать разрабатываемый в настоящее время в ОКБ им. А.С. Яковлева и АК им. С.В. Ильюшина проект МС-21 (см. предыдущий материал в этом номере), является отсутствие в настоящее время отечественных авиадвигателей в классе тяги 12 000 кгс, которые будут отвечать ужесточающимся международным требованиям по экономичности, экологии и уровню шума. Использование в силовой установке такого самолета импортных двигателей ведет к резкому увеличению его стоимости и вызывает зависимость эксплуатирующих его авиакомпаний от поставок запчастей из-за границы. Поэтому в России и на Украине недавно начаты работы по проектированию новых двигателей 12-тонного класса для перспективных гражданских самолетов. Пермское ОАО «Авиадвигатель» создает двигатель ПС-12, а ГП «Ивченко-Прогресс» в кооперации с ФГУП «ММПП «Салют», ОАО «Мотор Сич» и ОАО «УМПО» – двигатель АИ-436Т12. Соглашение между участниками кооперации о совместных работах по этой программе подписано 1 июля этого года. О новом проекте корреспонденту «Взлёта» рассказал Герой Украины генеральный конструктор ГП «Ивченко-Прогресс» профессор Федор Муравченко.

АИ-436Т12 (ранее был известен под названием Д-436ТХ) является логическим развитием семейства двигателей Д-436, имеющих общий газогенератор – наиболее консервативную и сложную в реализации часть двигателя, уже освоенную в производстве на отечественных заводах. Вместе с тем налицо качественные отличия нового двигателя от предыдущих модификаций, связанные с разработкой каскада вентилятора нового поколения и применением перспективной схемы ТРДД со сверхвысокой степенью двухконтурности. Широкохордный вентилятор приводится через редуктор быстроходной трехступенчатой турбиной низкого давления с направлением вращения, противоположным турбине среднего давления. Применение компактного выдвижного решетчатого реверсивного устройства и расположение коробки приводов агрегатов в подкапотном пространстве газогенератора позволяет минимизировать потери, связанные с аэродинамическим сопротивлением мотогондолы, а использование регулируемого сопла наружного контура расширяет диапазон эффективной и устойчивой работы вентилятора. Указанные усовершенствования позволяют поднять тягу нового двигателя до 12 000 кгс и обеспечить беспрецедентный для ТРДД этого класса тяги удельный расход топлива. При этом разработка двигателя имеет минимальный технический риск, т.к. основывается на проверенных в двигателях Д-36, Д-436, Д-18Т и Д-27 технических решениях.

Родоначальник семейства Д-436Т – двухконтурный трехвальный турбореактивный двигатель Д-36 тягой 6500 кгс уже более 25 лет устанавливается на самолеты Ан-72, Ан-74, Ан-74ТК-300 и Як-42, заслужив хорошую репутацию своей высокой надежностью и экономичностью. В настоящее время суммарная наработка двигателей Д-36 превышает 8 млн ч. Статистика свидетельствует, что количество выключений двигателя в полете на 1000 ч наработки составляет всего 0,015, а досрочного съема двигателя с самолета – 0,05. Двигатели Д-36 сертифицированы Авиарегистром МАК в 1993 г.