Взлёт 2007 05

Увеличение относительных показателей аварийности в сфере перевозок и авиаработ, выполняемых легкими и сверхлегкими самолетами составило 2,2-2,4 раза, число аварий возросло на 70% (с 7 до 12), а катастроф – вдвое (с 3 до 6). В вертолетном секторе авиаработ аварийность, по сравнению с предыдущим периодом, практически не изменилась – несколько уменьшилось количество авиационных происшествий (с 14 до 10), но количество катастроф осталось на прежнем уровне (6). В результате относительный показатель числа авиационных происшествий на вертолетах снизился на 35%, а числа катастроф – возрос на 4%.

Факторы аварийности авиалайнеров

В 2006 г. в авиакомпаниях государств-участников Соглашения произошло 11 авиационных происшествий с самолетами 1-3 классов, в т.ч. пять катастроф, в которых погибли 418 человек. За послед-

ние 15 лет это самое большое количество погибших в катастрофах при пассажирских перевозках. При этом три катастрофы с гибелью 409 человек имели место на регулярных авиалиниях.

Катастрофа самолета ВАе-125-700А, зарегистрированного в государстве Аруба (P4-AOD) и эксплуатировавшегося российской авиакомпанией «АВКОМ», 2 января 2006 г. в районе Харькова произошла в процессе захода на посадку в результате потери управляемости ВС из-за несинхронного выпуска закрылков с уклонением от курса посадки влево и последующего столкновения с землей. Расследование катастрофы до настоящего времени не завершено.

Катастрофа самолета А320 (EK-32009) армянской авиакомпании «Армавиа» 3 мая 2006 г. вблизи аэропорта Сочи, в которой погибли все 103 находившихся на борту человека, согласно заключению комиссии, произошла «в результате его столкновения с водной поверхностью в управляемом полете, ночью, при выполнении маневра с набором высоты по прекращению захода на посадку в аэропорту Сочи при погодных условиях хуже установленного метеоминимума для полосы 06. Перевод самолета на снижение, в процессе выполнения разворота с набором высоты с выключенным автопилотом, был осуществлен управляющими действиями командира воздушного судна вследствие потери им контроля положения самолета по крену и тангажу на фоне его повышенного психо-эмоцио- нального напряжения… На фоне продолжающихся неадекватных воздействий КВС на органы управления переход ситуации в катастрофическую также стал возможным из-за отсутствия необходимого контроля со стороны второго пилота за параметрами снижения . и должной реакции экипажа на СППЗ».

Причиной катастрофы самолета А310 (F-OGYP) российской авиакомпании «Сибирь» 9 июля 2006 г. при посадке в аэропорту Иркутск, согласно официальному заключению комиссии, стали «ошибочные и бесконтрольные действия экипажа на этапе пробега после посадки самолета в конфигурации с деактивиро- ванным реверсом тяги одного двигателя. После приземления самолета КВС, при управлении реверсом правого двигателя, непроизвольно и бесконтрольно переместил рычаг управления тягой левого двигателя, реверс которого был деактивирован, из положения «малый газ» в положение значительной прямой тяги. При отсутствии должного контроля и информирования со стороны второго пилота за параметрами работы двигателей и скоростью движения самолета, имея достаточный резерв времени на распознавание сложившейся ситуации, экипаж не принял необходимых мер по переводу левого двигателя на «малый газ» или выключению двигателей. Самолет на большой скорости (около 180 км/ч) выкатился за пределы ВПП, столкнулся с бетонным ограждением и строениями, разрушился и сгорел». (Стоит отметить, что несмотря на столь категоричное заявление комиссии, по мнению многих экспертов, официальное заключение не отражает полную совокупность возможных причин и факторов, приведших к этой катастрофе, в которой погибло 125 человек – прим.ред.).

Катастрофа самолетаТу-154М (RA-85185) российской авиакомпании «Пулково» 22 августа 2006 г., в которой погибли все находившиеся на борту 170 человек, согласно заключению окончательного отчета по расследованию, произошла из-за «вывода самолета при полете в штурвальном режиме на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в плоский штопор и столкновением с землей с большой вертикальной скоростью. При отсутствии в Руководстве по летной эксплуатации самолета Ту-154М и программах подготовки экипажей необходимых рекомендаций по особенностям пилотирования в продольном канале и использовании механизма электротриммирования, а также невозможности отработки навыков пилотирования самолета в штурвальном режиме на больших высотах и углах атаки из-за отсутствия пригодных для этого тренажеров, экипаж, при обходе зон грозовой деятельности и турбулентности, допустил раскачку самолета по тангажу и выход за эксплуатационный диапазон углов атаки».