Взлёт 2007 05

27 марта 2006 г. в районе н.п. Русское Устье (Якутия) потерпел катастрофу еще один российский вертолет Ми-8Т (RA-24679), принадлежащий «Полярным авиалиниям». Согласно заключению комиссии, «катастрофа произошла в результате потери экипажем пространственного положения вертолета при заходе на посадку ночью на посадочную площадку, освещенную факелами, что привело к выходу вертолета на угол тангажа 45° на кабрирование, потере скорости и падению вертолета на землю». Было также установлено, что полет выполнялся КВС и бортмехаником в состоянии алкогольного опьянения средней степени при отсутствии у КВС допуска к полетам ночью с подбором посадочных площадок, обозначенных фонарями (кострами) и метеоминимумом КВС, не соответствующим фактической и прогнозируемой погоде.

3 июля 2006 г. в Николаевской области из-за «несоблюдения КВС безопасной высоты в нарушение требований Руководства по АХР на выходе из гона при пересечении ЛЭП», столкнулся с проводами ЛЭП и потерпел катастрофу вертолет Ка-26 Республики Молдова.

Причины еще двух вертолетных катастроф (туркменского Ми-8МТВ-1 (EZ-L481) на пакистано-афганской границе 20 января 2006 г. и российского Ми-26Т (RA-29112) в районе Кандагара 2 декабря 2006 г.) до настоящего времени не установлены.

Четыре авиационных происшествия без человеческих жертв на вертолетах стран СНГ в 2006 г. были связаны с отказами техники. 17 и 30 апреля при выполнении вынужденных посадок потерпели аварии два украинских Ка-26. Причиной первой стало повышение оборотов несущей системы в результате выхода из строя механизма общего и дифференциального шага несущих винтов, второй – падение мощности двигателей вследствие эксплуатации на автобензине АИ-95 вместо авиационного Б-70. Причина еще одного АПЧЖ с украинским вертолетом АК1-3, происшедшего 17 мая 2006 г. при выполнении вынужденной посадки из-за отказа двигателя, пока не установлена. Причиной аварии третьего за год украинского Ка-26, имевшей место 14 августа, стал отказ левого двигателя из-за пробоя изоляции трансформатора магнето.

Аварийность легких самолетов

На самолетах 4 класса и сверхлегких самолетах в 2006 г. в авиакомпаниях государств-участников Соглашения произошло 12 авиационных происшествий, в том числе 6 катастроф, в которых погиб 21 человек. Большинство этих АП было связаны с ошибками экипажа и неудовлетворительной подготовкой самолетов к выполнению полетов.

Четыре авиационных происшествия имели место при выполнении полетов на недопустимо малой высоте с применением непредусмотренного РЛЭ маневра (катастрофы российского дельталета «Галс-5» (RA-0295G) 19 марта, российского самолета Х-32 «Бекас» (RA-0420G) 15 мая, авария казахстанского Ан-2 (UN-70367) 17 июня, катастрофа российского самолета СП-23 (RA-0273G) 30 июля). Две аварии произошли из-за открытия в полете крышки входного люка (аварии российского самолета-амфибии Бе-103 (RA-01851) 27 июля и сверхлегкого самолета Х-32 (RA-0184G) 15 августа). Пять авиационных происшествий имели место из-за ошибок экипажа при проведении АХР и в процессе подготовки к работе (молдавский Ан-2 (ER-35538) – 6 мая, российский Х-32 (RA-0420G) – 15 мая, белорусский НАРП-1 – 25 мая, два казахстанских Ан-2 – 17 июня и 12 августа).

Два авиационных происшествия имели место при попадании самолетов в метеоусловия, не отвечающие требованиям обеспечения безопасности полетов (авария молдавского Ан-2 (ER-35538) 6 мая и катастрофа Ан-2ТП (UK-70152) Республики Узбекистан 19 октября).

Выявленные причины авиационных происшествий с самолетами 4 класса свидетельствуют о слабой профессиональной подготовке летного состава, недостаточном контроле за деятельностью летного и наземного персонала со стороны руководства авиакомпаний, а также о недостаточном метеообеспечении полетов. Комиссия выражает также обеспокоенность повторением авиационных происшествий при выполнении несанкционированных полетов, без задания и без оповещения служб УВД, а также на незарегистрированных летательных аппаратах.

Что делать?

В ходе проведенного с авиационными администрациями государств-участников Соглашения системного анализа ситуации Межгосударственным авиационным комитетом выявлен ряд ключевых проблем, отрицательно влияющих на безопасность полетов в гражданской авиации стран СНГ.

В большинстве государств-участников Соглашения около 70% перевозок осуществляют на воздушных судах разработки 60-70-х гг. При этом на рынке комплектующих изделий и запасных частей отсутствует эффективная система противодействия производству и сбыту контрафактной продукции.

Количество действующих аэродромов в СНГ после 1992 г. существенно сократилось, при этом не все оставшиеся имеют светотехническое оборудование для круглосуточного приема-выпуска воздушных судов. Износ искусственных взлетно-посадочных полос доходит до 80%, аналогичное положение наблюдается и с радио- и светотехническим оборудованием аэродромов.