Взлёт 2007 05

Согласно статистике aviation-safety.net, в 2006 г. в мире произошло 12 крупных авиакатастроф, в каждой из которых погибло более 10 человек. Самой тяжелой стала катастрофа «пулковского» Ту-154М под Донецком (170 жертв). Далее следуют происшествия с бразильским B737-800 (154 погибших, 29 сентября), «сибирским» А310 в Иркутске (125 жертв), армянским А320 у Сочи (113), нигерийским B737-200 (97 жертв, 29 октября), американским CRJ-100ER (49 жертв, 27 августа), пакистанским F-27 (45 жертв, 10 июля), иранским Ту-154М (28 погибших, 1 сентября), бразильским L-410UVP-E (19 жертв, 31 марта), конголезским Ан-28 (17 жертв, 3 августа), узбекским Ан-2ТП (15) и индонезийским DHC-6 (12 погибших, 17 ноября). На долю этих 12 катастроф приходится 88,5% всех погибших в мире на самолетах вместимостью более 14 мест, при этом 44% всех жертв принесли катастрофы самолетов авиакомпаний России и стран СНГ (в т.ч. 31% – российские).

Коэффициент безопасности полетов в разных регионах мира в 2006 г. число авиапроисшествий на 1 млн полетов)

Динамика изменения среднемирового уровня безопасности полетов (число АП на 1 млн полетов) за последние 10 лет

Число авиакатастроф в странах СНГ в последние 10 лет

Еще раз о человеческом факторе

Уроки аварии ливийского Ил-62М в Домодедово

Год назад наш журнал рассказывал об аварийной посадке ливийского самолета Ил-62М в московском аэропорту «Домодедово» 29 марта 2006 г., в результате которой он выкатился за пределы ВПП и разрушился на три части (см. «Взлёт» №4/2006, с. 65). К счастью, тогда обошлось без жертв, но разрушенный самолет еще долгое время лежал на территории аэропорта, и был хорошо заметен из иллюминаторов взлетающих и садящихся в «Домодедово» лайнеров, вызывая неприятные чувства у их пассажиров. Сегодня мы возвращаемся к событию годичной давности и знакомим читателей с материалами расследования данного происшествия, опубликованными на сайте Межотраслевой авиационной ассоциации ( www.maa.ru ). Пусть это событие несколько выходит за рамки основной темы итогов безопасности полетов воздушного транспорта СНГ в минувшем году – ведь потерпевший аварию Ил-62М принадлежал зарубежному государству – но выпущен он был в нашей стране, управлял им российский экипаж, а само происшествие произошло в московском аэропорту. Тем более, что сам случай оказался весьма показательным и, к сожалению, далеко не первым.

29 марта 2006 г. экипаж самолета Ил-62М (регистрационный номер 5A-DKR) авиакомпании LIBAVIA, принадлежащей Великой Народной Социалистической Ливийской Арабской Джамахирии, в составе командира воздушного судна В.А. Романчука (пилот 1 класса, налет на самолете Ил-62 в качестве КВС – 7875 ч), второго пилота А.В. Белозерова (пилот 1 класса, налет на самолете Ил-62 – 885 ч), штурмана С.Г. Шевченко (штурман 1 класса, налет на самолете Ил-62 – 4072 ч) и бортинженера А.А. Агриколянского (бортинженер 1 класса, налет на самолете Ил-62 – 6659 ч), выполнял рейс по маршруту Триполи («Митига») – Москва («Домодедово») с целью перегонки воздушного судна (ВС) для выполнения планового технического обслуживания в ОАО «АТБ «Домодедово». На борту самолета также находились два инженера авиакомпании, груз отсутствовал.

При выполнении посадки в аэропорту «Домодедово», Ил-62М выкатился за пределы ВПП на 680 м и разрушился. Комиссия по расследованию происшествия установила, что за 35 минут до расчетного времени посадки самолета экипаж приступил к предпосадочной подготовке для выполнения захода на посадку на ВПП-14Л аэропорта «Домодедово» по системе ИЛС в директорном режиме. По мнению комиссии, предпосадочная подготовка проводилась с нарушениями Инструкции по взаимодействию и технологии работы экипажа самолета Ил-62М. Командир экипажа (КВС) не распределил обязанности по пилотированию воздушного судна, с бортинженером не был оговорен порядок использования реверса и выключения внутренних двигателей, с экипажем не рассмотрена схема ухода на запасной аэродром и другие вопросы, предусмотренные технологией проведения предпосадочной подготовки.

Рассчитанная вторым пилотом посадочная масса самолета составляла 106,5 т. Рекомендуемая скорость полета на глиссаде согласно Руководству по летной эксплуатации (РЛЭ) самолета Ил-62М составляет 290 км/ч. Фактически экипаж выдерживал скорость 317 км/ч, что на 27 км/ч выше рекомендованной. В результате заход на посадку до высоты 30 м выполнялся с некоторым превышением глиссады, пролет БПРМ был произведен выше на 11 м. После пролета БПРМ началась тенденция «ухода» под глиссаду, при этом произошло срабатывание сигнализации «Опасный спуск». Торец ВПП был пройден на высоте 12-12,5 м на скорости 304 км/ч.