Взлёт 2007 05

Ан-32 (вверху) и Ан-74 (слева) в постсоветские годы стали самыми массовыми самолетами украинского авиапрома: за последние 15 лет было построено около 120 таких машин

С другой стороны, в концерне более детально расписаны услуги по профильным направлениям его деятельности.

Скорее всего, вопросы передачи лицензий на ремонт, обслуживание и производство самолетов «Ан», их комплектующих, узлов и агрегатов будут закреплены за концерном. В настоящее время это составляет отдельную строчку доходов каждого из предприятий. Нововведением будет и функция контроля со стороны концерна за выполнением участниками правил безопасности и эффективности использования закрепленного за ними имущества. В уставе заложена также еще одна довольно необходимая функция – совершенствование кооперации между участниками в части разработки новой техники. Не секрет, что процесс внедрения в серийное производство нового самолета Ан-140 сыграл с Харьковским авиазаводом злую шутку в конце 90-х. В похожем положении сейчас может оказаться и «Авиант» с самолетом Ан-148. С одной стороны, разработчик (АНТК им. О.К. Антонова) выполнил свою часть работы, получив сертификат типа на самолет, с другой же – внесение дополнений и исправлений не заканчивается после сертификации, и получается, что внедрение всех изменений становится головной болью серийного завода и его же финансовыми расходами. Эта схема давно нуждается в совершенствовании – теперь в рамках концерна, раз у Минпромполитики до сих пор не было времени и желания улучшать кооперационные отношения между своими предприятиями.

Туманное будущее

Неудача с корпорацией «Антонов» была необходима дабы осознать, что так дальше продолжаться не может. Концерн должен организовать предприятия отрасли в более-менее управляемую вертикаль. А недостаток эффективного управления уже сказался на работе отрасли в последние годы. Прошлый год вообще оказался печально «рекордным» по количеству переданных заказчикам самолетов – впервые за все постсоветские годы им не было поставлено ни одного сделанного на Украине самолета «Ан»! Кроме этого, АНТК им. О.К. Антонова замедлило темпы разработки новых машин. Программа создания военно-транспортного самолета Ан-70 в прошлом году оказалась фактически замороженной: второй этап испытаний, о чем АНТК объявил в начале года, так и не был начат. Ощутимо замедлилась и работа по сертификации нового регионального пассажирского самолета Ан-148. Руководители «Антонова» обещали получение сертификата типа на машину сначала в первом квартале 2006 г., затем – в третьем, а потом в конце года. В итоге сертификат типа был торжественно вручен только 26 февраля нынешнего года.

Затягивание с сертификацией Ан-148 (а был потерян минимум год) уже отразилось на сроках реализации первых контрактов на поставку самолетов, подписанных заводом «Авиант» с двумя казахстанскими авиакомпаниями «СКАТ» и «Беркут», для которых будут построены семь Ан-148. Если в 2005 г. выполнение контрактов планировалось на 2006-2007 гг, то сейчас сроки строительства самолетов сдвинулись на 2007-2008 гг. и далее. В нынешнем году правительство решило профинансировать покупку Ан-148 для государственного авиационного предприятия «Украина». В настоящее время на сборке на «Авианте» находятся две машины, которые начали строить для казахстанского заказчика. Наверное, дилемму «первого эксплуатанта» придется решать дележом: по самолету каждому. Или придется опять перенести сроки начала эксплуатации первых «сто сорок восьмых» в Казахстане. С определенным отставанием от графика идет и сборка на «Авианте» транспортных самолетов Ан-32, заказанных рядом зарубежных стран.