Взлёт 2010 10

Важнейшим фактором роста производственных показателей в кризисный для российской гражданский авиации 2009 г. стал выход «Скай Экспресса» на международный чартерный рынок, прежде всего в Турцию (Стамбул), Грецию (Ираклион), Кипр, Испанию (Ибица) и Египет. По данным Транспортной клиринговой палаты, в 2009 г. число пассажиров авиакомпании на международных воздушных линиях выросло в 7,5 раз — с 18,9 до 205,3 тыс. человек, при показателе занятости пассажирских кресел 83,2 %. Однако, по словам начальника отдела по связям с общественностью «Скай Экспресса» Виталия Коренюгина, основной доход его авиакомпания получает в первую очередь от регулярных перевозок, а чартерные рейсы являются лишь дополнительной статьей доходов, так же, как и продажа дополнительных услуг.

В итоге, необходимо констатировать, что оправдать свой лозунг «Летают все!» авиакомпания «Скай Экспресс» так пока и не смогла, сменив его недавно на менее амбициозный — «Есть настроение!».

Сборы сборам рознь

В России, в отличие от Европы, нет современных «второсортных» аэропортов, т. е. таких, которые удалены от основных городов и соответственно позволяют авиакомпаниям экономить на своих затратах. А именно такими аэропортами в основном и пользуются ведущие европейские дискаунтеры. Например, аэропорты, используемые «Райнэйром», как правило, находятся на значительном расстоянии от обслуживаемых ими городов — так, аэропорт «Франкфурт-Хан» отстоит от самого Франкфурта более чем на 100 км, что в немалой степени позволяет поддерживать стоимость билетов на минимальном уровне. В России же «лоукостеры» вынуждены пользоваться теми же «дорогими» федеральными воздушные портами, что и все остальные авиакомпании.

По действующему в стране законодательству предельные максимальные аэропортовые сборы устанавливает Федеральная служба по тарифам. Основных сборов, по которым ФСТ устанавливает тарифы, пять, пояснили корреспонденту «Взлёта» в самарском аэропорту «Курумоч». Это взлет-посадка воздушных судов, обслуживание пассажиров и багажа, обслуживание грузов, авиационная безопасность и сбор за пользование терминалом. В связи с тем, что «Курумоч» является субъектом естественной монополии, предприятие не имеет права изменять эти тарифы, утвержденные государственными органами, оказывая, таким образом, преференции отдельным авиакомпаниям. ОАО «Международный аэропорт «Курумоч» может предоставлять льготы на иные виды коммерческого обслуживания, которые регулируются самим акционерным обществом, например, предоставление трапов, перронных автобусов, заправку воздушных судов питьевой водой, оказание дополнительных услуг пассажирам.

Однако, методика ФСТ устарела, считают участники рынка. Фактически сегодня выходит так, что если объем перевозок падает, то цены растут. А если объемы увеличиваются — цены не падают, они утверждены. Вот и получается, что воздушные гавани фактически не конкурируют за авиакомпании и пассажира.

По данным Росавиации, аэропортовые сборы в структуре расходов российских авиаперевозчиков занимают около 15 %. Всего же до 80 % потребляемых авиакомпаниями услуг (аэропорты, топливозаправочные комплексы, аэронавигация, техническое обслуживание и ремонт) сегодня де-факто монополизированы. И, тем не менее, «лоу-кост» в России на западный манер, все-таки возможен. «Но для этого нужны три основных составляющих», — говорит источник «Взлёта» в первом отечественном авиаритейлере. — Это здоровая конкурентная среда (отсутствие привилегий, монополий, конфликта интересов, когда, например, министр не занимает должности председателя совета директоров авиакомпаний и аэропортов), регуляторный режим (сниженные таможенные пошлины) и стабильные инвестиции, коих «Скай Экспрессу» до поры, до времени и не хватало.

Помощь с юга

Во второй половине этого лета стало известно, что к первому российскому дискаунтеру проявляет интерес группа компаний Олега Дерипаски «Базовый элемент», которой принадлежит ряд аэропортов в Краснодарском крае и авиакомпания «Кубань» (ранее была известна как «Авиационные линии Кубани»). По данным СМИ, после подписанного меморандума о стратегическом сотрудничестве авиакомпании приступили к обсуждению концепции перевозчика, осуществляющего рейсы как ультра-бюджетные (без предоставления любых дополнительных услуг и с условием провоза минимума багажа), так и бизнес-класса.