Взлёт, 2013 № 12

Взлёт, 2013 № 12

12/2013 (108) декабрь

НА ОБЛОЖКЕ:

Крупнейший в мире транспортный самолет Ан-225 «Мрия» в демонстрационном полете. Гостомель, сентябрь 2012 г.

Фото: Василий Коба

Уважаемые читатели!

17 ноября 2013 г. в аэропорту Казани произошла катастрофа, погибло 50 человек. Первое же, что бросились на все лады склонять в российских средствах массовой информации — возраст разбившегося самолета и прежние места его эксплуатации. Да, действительно, погибшему «боингу» было 23 года, и когда-то он летал в Африке и ряде других стран. Но так ли это важно?

Профессиональные авиаторы знают: не бывает «старых» самолетов. Бывают самолеты в состоянии летной годности и без таковой. И касается это всех без исключения авиалайнеров — будь то только что вышедших из сборочного цеха завода-изготовителя или выпущенных несколько десятилетий назад. За летной годностью следят самым тщательным образом в любой сертифицированной авиационной властями авиакомпании, и если у регулятора появляются сомнения — такой перевозчик лишается права работать на линиях.

Никто не спорит, новый самолет гораздо привлекательней выпущенного 15–20 лет назад. Да и эксплуатировать его дешевле: ведь чем старше воздушное судно, чем больший налет оно имеет, тем больше средств приходится вкладывать в поддержание его в состоянии летной годности. Авиакомпании, будучи коммерческими предприятиями, сами решают, что им выгоднее: покупать «задорого» новые лайнеры, или довольствоваться значительно более дешевыми подержанными, но тратить больше на их ремонт и техническое обслуживание.

Большинство ведущих авиакомпаний мира имеют в своем парке как новые самолеты, так и уже порядком поработавшие на линиях. Например, средний возраст парка одного из крупнейших американских авиаперевозчиков — компании Delta — сегодня составляет около 17 лет, у American Airlines этот показатель превышает 14 лет, у Lufthansa — 12, у Air France — 10 лет. По отдельным типам самолетов средний возраст в парке у них больше 15, а зачастую и 20 лет. В США, Канаде, Европе, Австралии нет ограничений на год выпуска воздушного судна. При этом катастрофы на магистральных пассажирских перевозках в этих странах — исключительная редкость.

Подобные ограничения введены только там, где уровень безопасности полетов оставляет желать много лучшего. Так может быть дело вовсе не в возрасте самолетов, а в государственной системе контроля перевозчиков, подготовки летных кадров? Ведь и после запрета «старых» самолетов, статистика авиационных аварий и катастроф из этих регионов продолжает пополняться с печальным постоянством.

Вскоре после катастрофы в Казани по пути ряда африканских и азиатских стран предложили пойти и депутаты Госдумы. Уже внесен законопроект об ограничении возраста эксплуатируемых в России самолетов 20 годами. Чуть позднее стало известно еще об одном, где эту планку предлагается снизить уже до 15 лет. Поможет ли это повышению уровню безопасности полетов в нашей стране? Рискну предположить, что вряд ли. И опыт тех самых «неблагополучных» государств — тому свидетельство.

Там ли наши законодатели ищут панацею от всех бед? А может лучше стоит брать пример с Европы, с Америки, откуда трагические авиационные новости приходят крайне редко? Может нужно менять саму систему обеспечения безопасности полетов, контроля за деятельностью авиакомпаний и натренированностью летного состава — но не на бумаге, а на деле? Ведь «утопить» всех в ворохе бюрократической документации — это нам хорошо знакомо. Понятно, что вопросы это скорее всего риторические. Но так хотелось бы верить…

Впереди у нас Новый год. Хотелось бы пожелать всем нашим читателям, чтоб он приносил только радостные вести, а полеты, независимо от возраста воздушного судна, на котором они совершаются, были приятными и безопасными.

С наступающим 2014-м годом!

С уважением,

Андрей Фомин

главный редактор журнала «Взлёт»

Еще один Ан-148 по госзаказу