Взлёт, 2014 № 07-08

|авиационно-промышленного комплекса (с 1992 г. – ЗАО «Авиастар-СП») для окраски самолетов Ан-124 (подробнее о том как красят «Русланы» – см. «Взлёт» №12/2012, с. 13), а позже и Ту-204. Специализированный окрасочный корпус был сдан в эксплуатацию 20 лет назад, в 1994 г. Начиная с 1998 г. заложенные в нем возможности стали превышать потребности завода. С целью сохранения уникального производства, опытных специалистов и оборудования 15 лет назад, в августе 1999 г., окрасочное производство «Авиастара» было выделено в самостоятельное предприятие – ЗАО «Авиастар- Спектр». Инициатором формирования отдельной бизнес-единицы стал Александр Поляков, бывший председатель Совета директоров УАПК «Авиастар». Нынешнее название и форму собственности окрасочное предприятие получило в мае 2003 г.

Если в первый год «независимости» на «Спектр- Авиа» было окрашено всего три воздушных судна, то в 2013 г. – уже 39, а по итогам этого года новый вид должны получить 42 лайнера. Совсем скоро «Спектр-Авиа» отметит еще один юбилей – покрасит свой пятисотый самолет.

Сегодня предприятие, обладающее современным спецоборудованием для малярных работ на машинах любого размера, задействовано во всех ключевых программах отечественного самолетостроения. Особняком стоит участие в проектах SSJ100 (окрашено более 40 бортов) и Ил-76МД-90А (первая серийная машина покрашена в начале июля). Для оптимизации расходов и повышения качества окрасочных работ с середины прошлого десятилетия на «Спектр-Авиа» переданы с ВАСО и все работы по строящимся в Воронеже самолетам СЛО «Россия».

По словам Сергея Карташова, имеющего опыт работы в авиапромышленности с 1986 г. и руководящего предприятием с апреля 2013 г., участие специалистов «Спектр-Авиа» в таких знаковых программах говорит о высоком профессионализме коллектива.

В перспективе «Спектр-Авиа» намерено заметно увеличить объемы работ по воздушным судам иностранного производства за счет организации технического сопровождения окраски организациями-партнерами.

Важным проектом общероссийского масштаба станет создание в рамках государственно-частного партнерства на базе ульяновского предприятия Центра кастомизации для самолетов SSJ100, МС-21 и Ил-76МД-90А. Такое развитие в рамках регионального авиационного кластера позволит создать единую базу по монтажу интерьеров на самолетах, окраске и предпродажной подготовке с передачей воздушных судов заказчикам.

Создание Центра будет организовано в два этапа. На первом планируется установить окрасочную камеру внутри уже имеющегося корпуса, что потребует минимальных сроков и финансовых вложений. На втором этапе на площади 5,8 га будут построены новые корпуса.

SSJ100 авиакомпании «Аэрофлот» в окрасочном центре «Спектр-Авиа»

В конце 2012 г. Группа компаний «Волга-Днепр» приступила к эксплуатации нового ангарного комплекса в аэропорту Лейпциг/Галле

На пороге тысячелетия

В какой-то степени переломным для российской индустрии ТОиР можно назвать 1997 г. Да, объемы перевозок тогда еще по-прежнему снижались (в том году они упали до 25,1 млн пассажиров), но к этому моменту у ведущих субъектов гражданской авиации уже сложилось понимание дальнейших перспектив развития отрасли.

В Федеральной авиационной службе России, осуществлявшей в ту пору исполнительные, контрольные, разрешительные и регулирующие функции в гражданской авиации и организации воздушного движения, констатировали: «Парк отечественных воздушных судов находится на грани физического и морального износа, эксплуатируется на продленных ресурсах. Поддерживать летную годность самолетов и вертолетов становится все труднее из-за бедственного состояния заводов – изготовителей авиатехники, по сути дела прекративших выпуск запчастей, деталей и комплектующих».

Немало проблем наблюдалось и с воздушными судами нового поколения – самолетами Ил-96-300, Ту-204, Ан-124, – поскольку заводы игнорировали свои обязательства и послепродажным обслуживанием техники по сути не занимались. К тому же цены на запчасти давно уже зашкаливали за пределы разумного, а государственного регулирования цен на авиатехнику не было.

Чиновники говорили, что при таком отношении разработчиков самолетов и промышленности к своей продукции немудрено окончательно отбить у эксплуатантов желание приобретать отечественную технику.

В том же году, 1 апреля 1997 г., вступил в силу долгожданный Воздушный кодекс РФ. Необходимость в принятии этого важнейшего документа назрела давно. Подавляющее большинство статей и положений прежнего, еще советского кодекса разработки 1983 г., были рассчитаны на применение в условиях жесткой командно-административной системы управления гражданской авиацией. Кстати, именно им были установлены обязательные требования к нормам летной годности воздушных судов в Советском Союзе.