Взлёт, 2014 № 07-08

Воздушные суда, доставшиеся от Внуковского производственного объединения, а это без малого 60 машин, были далеко не в лучшем состоянии. Причиной этому стали запредельные цены на двигатели и запасные части, на капитальный ремонт, большая задолженность некогда единого объединения промышленности, в результате чего были нарушены договора на поставку необходимых деталей. «Мы создали свой отдел материально-технического снабжения и очень серьезно занялись налаживанием деловых связей, созданием договорной базы, – рассказывал в 1994 г. технический директор авиаперевозчика Михаил Буланов, ныне начальник Управления поддержания летной годности воздушных судов Росавиации. – Сегодня ведь все контакты с заводами-поставщиками, а их сотни, строятся на основе прямых договоров».

Из-за дороговизны работ по восстановлению интерьеров салонов лайнеров при авиационно-техническом комплексе предприятия пришлось создать соответствующий спецучасток. Тогда же авиакомпания стала оказывать услуги по техническому обслуживанию так называемых «чужих» самолетов по договорам. К середине 1994 г. у перевозчика набралось около полусотни соглашений с авиапредприятиями, выполняющими полеты из Внуково.

Еще один пример показательной ситуации тех времен можно привести из опыта авиакомпании «Быково-Авиа», основанной на базе Быковского объединенного авиаотряда и просуществовавшей до 2000 г. «На выполнение технического обслуживания Як-42 (в парке было более десятка машин – прим. ред.) после 10 тыс. часов налета требуется страшно сказать какая сумма, – рассказывал не без эмоций в 1995 г. Борис Кузьмин, заместитель гендиректора «Быково-Авиа» по инженерно-авиационной службе. – Вы можете ее узнать на авиаремонтном заводе №402 – ныне тоже акционерном обществе открытого типа. Вот почему пришлось искать места, где «грабят» по-божески». В итоге заказ от подмосковной авиакомпании тогда принял авиаремонтный завод в Евпатории, испытывавший дефицит обращений от военных. Предложенная цена оказалась гораздо меньше, чем у АРЗ, расположенного по соседству в Быково. Впрочем, ремонтные работы в Крыму все равно тормозились из-за срыва поставок запасных частей с Саратовского авиазавода, да и сама их закупка обходилась «в копеечку».

Ведущим российским провайдерам ТОиР доверяют серьезную работу. Переоборудование одного из А320 авиакомпании S7 новыми законцовками крыла – шарклетами в «АТБ Домодедово» (предприятие Холдинга «Инжинириг»), июнь 2014 г.

Небесные маляры

Особенность отечественного рынка покраски авиационной техники заключается в том, что за границей производственные мощности, на которых проводят малярные работы есть как у авиакомпаний, так и у независимых поставщиков этих услуг. В России же, по разным причинам, окраску обычно проходят только воздушные суда отечественного производства. А западные самолеты в подавляющем большинстве по-прежнему красятся за рубежом.

Российский рынок окраски самолетов можно разделить на две части. К первой относится работа по воздушным судам отечественного производства (ежегодный объем окрашиваемых машин составляет менее сотни), ко второй – по импортным самолетам российских авиаперевозчиков (еще около сотни лайнеров).

Таким образом, по приблизительным подсчетам, ежегодное количество гражданских воздушных судов, проходящих окраску в России, не превышает двухсот, но имеет устойчивую тенденцию к увеличению, в первую очередь благодаря росту производства российских самолетов.

Говорить о поступлении сколь-нибудь значимых заказов нашим окрасочным предприятиям на работы с воздушными судами иностранного производства пока вряд ли приходится. Всему виной целый клубок таможенных и налоговых препонов. Так, существующее законодательство затрудняет окраску нерастаможенных воздушных судов, а подача соответствующих заявок требует длительного времени. Из-за отсутствия российских эмалей, приходится пользоваться зарубежными. На них распространяются ввозные пошлины, что опять-таки усложняет конкуренцию с иностранными предприятиями. В отличие от других стран, услуги по окраске в России облагаются НДС (в т.ч. для своих авиакомпаний). Кроме того, накладывает свой отпечаток и отсутствие в региональных аэропортах развитых услуг по ТОиР (окраска иностранной авиатехники частично сопряжена с техобслуживанием).

Именно в таких, достаточно непростых условиях продолжают работать все без исключения участники этого специфического рынка. Сегодня ведущий авиационный окрасочный центр в России – ОАО «Спектр-Авиа», который находится на территории международного аэропорта Ульяновск-Восточный, – занимает около 60% рынка окраски отечественных самолетов и 13-5% – западных.

Напомним, окрасочное производство «Спектр- Авиа» было создано в составе Ульяновского