Взлёт, 2014 № 07-08

Основным инструментом удаленного визуально-измерительного контроля газовоздушного тракта авиадвигателя стал технический эндоскоп (бороскоп) – оптический прибор для осмотра труднодоступных полостей, например, для выявления трещин, вмятин или забоин рабочих лопаток компрессора высокого давления. Начиная с 80-х гг. в бороскопию стали внедряться цифровые технологии, и спустя два десятилетия на рынок вышли видеоэндоскопы с функциями компьютера.

Сегодня требование проведения НК фактически носит обязательный характер, поэтому авиакомпании и провайдеров ТОиР не надо убеждать в необходимости покупки технических эндоскопов. Некоторые общие принципы применения НК прописаны в «Наставлении по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации России» (НТЭРАТ ГА-93). А требования к применению, организации и проведению работ по НК авиационной техники (отечественного и зарубежного производства) в процессе ее технической эксплуатации установлены ГОСТ Р 55253-2012, введенном 1 июля 2013 г. Производители авиационных двигателей давно снабжают свои изделия специальными бороскопическими портами. Через эти отверстия зонд технического эндоскопа легко проникает во внутренние полости мотора, что позволяет видеть на экране состояние поверхностей.

Несмотря на, казалось бы, внушительные расценки на проведение бороскопии (например, ООО «Сибирь-Техник», предприятие Холдинга Инжиниринг, предлагает полную бороскопическую инспекцию двигателя самолета Boeing 737 за 115 тыс. руб. без учета стоимости ангароместа), разборка двигателя и вовсе может «вылиться в копеечку».

В настоящее время крупнейшие российские эксплуатанты, давно использующие западную технику, уже обзавелись самыми передовыми видеобороскопами от ведущих мировых производителей. Однако, процесс перехода отечественных перевозчиков на новые технические эндоскопы отнюдь не завершен.

Например, в связи с приобретением авиакомпанией «Якутия» самолетов SSJ100 и ужесточением требований по порядку сбора, обработки и анализа информации состояния двигателей SaM146, в сентябре 2013 г. для этих целей компанией был приобретен видеобороскоп XLGO+ производства General Electric (подразделение Measurement & Control). «Прибор выбирали самостоятельно, исходя из характеристик видеоэндоскопов, – сообщил «Взлёту» Семён Иванов, начальник Лаборатории технической диагностики и неразрушающего контроля ОАО «Авиакомпания «Якутия». – Для дальнейшей работы все инженеры лаборатории диагностики авиационной техники прошли обучение в Авиационном учебном центре НПО «Сатурн» и получили допуск к работе с бороскопом».

Сегодня XLGO+ используется для регламентных работ по ТОиР самолетов SSJ100, Ан-24 и Ан-140. Кроме того, с началом использования прибора в «Якутии», помимо стандартного бороскопического осмотра, появляются новые сервисные бюллетени по двигателю SaM146.

По словам С. Иванова, бороскоп XLGO+ уже успел себя зарекомендовать: «Интуитивные, простые в использовании элементы управления, большой угол разворота объектива (180°), стереоизмерение дефектов с помощью методик StereoProbe и ShadowProbe позволяют получать объективную трехмерную картинку. А возможность переноса информации на персональный компьютер с помощью портативной флэш-карты и удобная программа облегчают и сокращают время обработки полученной информации».

«Якутия» имеет опыт работы с эндоскопами с 2006 г. Тогда был приобретен видеобороскоп Olympus IPLEX II. Сегодня этот прибор используется для осмотра горячей части авиадвигателей ТВ3-117 и АИ-24. Однако он работает только от сети, а XLGO+ и монитор к нему оснащен массивным базовым блоком и сетевым кабелем, получающим электропитание от ионно-литиевой батареи с большим сроком службы. При этом система XLGO+ весит всего 1,73 кг. «Все это позволяет работать с прибором не только в ангарах, но и на аэродромных стоянках. Портативность, прочность и функциональность делают бороскоп XLGO+ лучшим в своей отрасли», – считают в «Якутии».

Отметим, что линейка бороскопов каждого из производителей насчитывает несколько единиц. Например, у General Electric, помимо XLGO+, имеется более «навороченная модель» XLG3 и прибор попроще – XLVu (на воздушном транспорте практически не применяется).