Взлёт, 2014 № 07-08

В том же году объявлен банкротом «Быковский авиаремонтный завод», созданный на площадях Завода №402 ГА. Сегодня от него остался разве что бизнес по ТОиР агрегатов советских машин.

Пожалуй, прежним образом функционирует только ремзавод с берегов Дона. Впрочем, в отчете ОАО «Ростовский завод гражданской авиации №412» за 2013 г. говорится, что из-за приобретения эксплуатантами «иномарок» предприятие оценивает общие тенденции развития авиаремонтной отрасли как пессимистичные.

Интересно сложилась судьба иркутского «Завода №403 ГА». За время существования он отремонтировал более 2,4 тыс. Ан-2, 2,6 тыс. Ан-24/26/30/32, 2,6 тыс. вертолетов Ми-4 и свыше тысячи Ми-8. Кроме того, завод выполнил работу по 25 тыс. двигателей АШ-62ИР.

В эпоху рынка предприятие освоило ремонт троллейбусов, изготовление палубной надстройки теплохода, имело проект по сборке в малой авиации и даже экраноплана. Также в его составе появилась одноименная авиакомпания, оперение самолетов которой украшали цифры «403». В 2008 г. завод формально прекратил свою деятельность. Сегодня техническая база и более сотни специалистов ОАО «Иркутский авиаремонтный завод №403» работают в составе авиакомпании «Ангара» и предлагают ремонт агрегатов авиатехники. Перевозчик стал крупнейшим провайдером услуг по ТОиР ряда компонетов для самолетов марки «Ан» и вертолетов семейства Ми-8 за Уралом.

Нарастающие проблемы

В 60-е гг. в связи с возрастающими объемами работ по техническому обслуживанию авиатехники многие ЛЭРМ в крупных аэропортах по объемам работ, штатной численности, организации труда уже переросли организационные формы линейных мастерских. Поэтому в 1966-1967 гг. ГосНИИ ГА, образованный в 1930 г. как головная научная организация отрасли, подготовил обоснование по реорганизации ЛЭРМ в авиационнотехнические базы (АТБ) пяти групп – в зависимости от класса авиапредприятия.

В 70-е гг. в отрасли формируется сеть АТБ, закладываются основы новых научных направлений в области технической эксплуатации воздушных судов, например по технической диагностике и неразрушающему контролю, а также по информационному обеспечению поддержания ее летной годности. К концу десятилетия в советской индустрия ТОиР появляются негативные тенденции: начинает ощущаться диспропорция между обновлением авиапарка и развитием АТБ.

Примерно с середины 80-х гг. отрасль всё больше лихорадят недопоставки запасных частей и простои воздушных судов по неисправностям. Обслуживание реактивной и турбовинтовой техники осложнялось несовершенством материально-технической базы – не хватало ангаров, многих средств механизации. Новые экономические условия работы, когда стали разрушаться экономические связи и значительно обострились проблемы материально-технического снабжения, породили в инженерно-авиационной службе непредвиденные трудности.

С наступлением 90-х гг. предприятия – изготовители комплектующих изделий и вовсе стали прекращать поставки своей продукции. Увеличились простои самолетов из-за отсутствия двигателей и запасных частей, вследствие чего ежемесячно не работали более сотни магистральных самолетов. Усугубилось отставание и в развитии производственнотехнической базы АТБ и авиаремонтных заводов (АРЗ). Обеспеченность ангарами воздушных судов I-III групп снизилась на 19%, производственными мастерскими – до 34%, что было ниже допустимого норматива. По этой причине в 1991 г. не прошли ремонт более 40 самолетов Ту-154, десятка Ту-134 и др. Предельно было изношено и технологическое оборудование.

Сегодня турбовинтовые «аны» чаще всего ремонтируют за Уралом. Аэропорт Иркутск, апрель 2014 г.

В настоящее время самолеты Ту-154 – редкие посетители ангаров. АТБ авиакомпании «Якутия», сентябрь 2012 г.

Бороскоп спешит на помощь

К настоящему времени материально-техническое оснащение большинства отечественных предприятий гражданской авиации, занятых ТОиР авиационной техники, всё еще отстает от технического уровня эксплуатируемых воздушных судов. Среди прочего для изменения существующего положения необходимо продолжать широкое внедрение в практику ТОиР передовых средств технической диагностики и неразрушающего контроля. К числу последних относятся видеобороскопы.

Неразрушающий контроль (НК) авиационной техники начал активно внедряться в процессы ТОиР уже более полувека назад. Он находил всё более широкое применение по мере развития методов, разработки и серийного выпуска средств НК, а также в связи с началом эксплуатации авиапарка по техническому состоянию.

Сегодня при проведении ТОиР используется более десятка методов НК. Наиболее распространенный из них – удаленный визуально-измерительный контроль, который используется для обнаружения различных поверхностных дефектов, осмотра закрытых конструкций, труднодоступных мест воздушных судов, в первую очередь авиационных двигателей.