Взлёт, 2015 № 01-02

Юрий Слюсарь рассказал о текущем состоянии работ по проекту широкофюзеляжного пассажирского самолета, который планируется разрабатывать совместно с китайскими партнерами. Бизнес-концепция проекта утверждена осенью 2014 г., в настоящее время программа находится на этапе аванпроекта, который должен быть завершен в июле 2015 г., когда программа пройдет так называемые «вторые ворота». Уже сформированы рабочие группы по направлениям – по технической части проекта, по маркетингу и продвижению на рынок, по организации послепродажного обслуживания, по выстраиванию кооперационных поставок. «Наши коллеги из COMAC относятся к этому проекту с большим энтузиазмом и прилагают все усилия к его развитию», – сообщил глава ОАК. Уже определен примерный бюджет проекта. По состоянию на октябрь 2014 г. он оценен в 13 млрд долл., при разделении участия 50/50. «Это будет международный проект, большая кооперация, но значительная часть будет производиться на территории России и номинирована в рублях. Поэтому мы должны учитывать эффект девальвации, т.е. мы в этом смысле сможем даже сэкономить», – рассказал Юрий Слюсарь, отметивший, что к названным цифрам следует относиться пока как к предварительным.

Касаясь вопроса разделения ролей двух стран в программе, глава ОАК отметил, что кооперация по мере разработки аванпроекта еще будет уточняться, но основные решения уже приняты. За Россией планируется закрепить разработку «черного» крыла и оперения, рулей, механизации и т.п., а за Китаем – фюзеляжа. К сожалению, наша страна пока не может предложить свою силовую установку, поэтому на первом этапе будут вестись переговоры с General Electric и Pratt amp; Whitney.

Но в дальнейшем, на следующем этапе развития проекта, в качестве опции предусматривается разработка своего мощного двигателя большой степени двухконтурности – «коллеги из СОМАС и AVIC такой подход поддерживают».

Юрий Слюсарь подчеркнул, что Китай – это мощный, надежный и ресурсообеспеченный партнер с собственными компетенциями, с растущим рынком и четкими задачами. Именно с таким партнером реализация такого масштабного проекта может добиться успеха.

Предполагается, что семейство перспективных широкофюзеляжных самолетов будет включать три модификации. Базовая рассчитана перевозку 250-280 пассажиров на расстояние порядка 12 000 км. Кроме нее планируется разработка укороченной и удлиненной версий лайнера. По словам Юрия Слюсаря, начало испытаний самолета пока намечается на середину 2021 г., сертификация – на 2023-2024 гг., а выход на этап серийного производства и поставок – на 2025 г.

Предполагаемый внешний вид перспективного широкофюзеляжного самолета

О региональном турбовинтовом самолете

В настоящее время в модельном ряду ОАК пока нет регионального турбовинтового самолета, который мог бы прийти на смену устаревшим Ан-24 и составить достойную конкуренцию популярным во всем мире «турбопропам» компаний ATR и Bombardier. В последние годы обсуждалась возможность организации производства в России самолета Ил-114, ранее выпускавшегося в Ташкенте. Но, как отметил Юрий Слюсарь, участники рынка сходятся во мнении, что организовывать выпуск Ил-114 в его существующем виде нецелесообразно, поскольку, учитывая время его разработки, он вряд ли сможет оказаться конкурентоспособным на рынке. Поэтому сейчас прорабатывается возможность создания нового самолета, который может стать развитием концепции вполне удачного для своего времени Ил-114, но с широкой унификацией по системам и агрегатам с осваиваемым в производстве перспективным легким военно-транспортным самолетом Ил-112В. На таком региональном «турбопропе», который может получить название Ил-212, предполагается использовать консоли крыла, бортовое оборудование и силовую установку, которые будут разработаны на основе имеющихся у Ил-112В. В то же время применение фюзеляжа рампового Ил-112В на пассажирской машине выглядит неоптимальным, поэтому фюзеляж новый лайнер, скорее всего, унаследует у Ил-114, хотя прорабатывается вопрос некоторого увеличения его диаметра для повышения комфорта пассажиров.

«Унификация с Ил-112В, который мы будем выпускать, позволить увеличить серийность по кооперации, а это уменьшит расходы, время разработки, позволит быстрее осуществить запуск в производство, ведь самолеты будут на 60-70% унифицированы», – считает Юрий Слюсарь. Но окончательное решение о старте программы нового российского пассажирского «турбопропа» еще не принято. Пока идет оценка объемов необходимых инвестиций, сроков осуществления проекта, опрашиваются потенциальные заказчики. «Если почувствуем, что со стороны заказчиков, от рынка идет сигнал, что самолет нужен (а сейчас мы уже такой предварительный сигнал имеем), то мы перейдем к следующему этапу», – пояснил глава ОАК.