Западная война

Наёмникам не требовалось держаться, цепляясь за каждый клочок земли. Нет. Их задача – замедлить продвижение немцев по принципу эластичной обороны. Противник ведь наступал не на всём пространстве междуречья Варты и Вислы. Нет, разумеется. Противник двигался по дорогам, как и всякий другой. Вот тут-то его засады и встречали. Одна за другой. Огневые и только огневые засады. Никаких рукопашных схваток или перестрелок. Как правило, немцы даже не видели своего противника…

Пётр спокойно и мрачно крутил педали велосипеда и проклинал свою судьбу. Ко всему привыкаешь. К хорошему особенно. И если когда-то он радовался возможности пусть и вот так, но вырваться из нищеты, то сейчас тяготился своим положением. А велосипеды? А что велосипеды? Их как начали использовать на Кубе во время Испано-Американской войны, так и не прекращали. И не только велосипеды, но и веломобили, кардинально повышающие вооружённость их лёгких подвижных отрядов. На таких тарантасах даже по полям можно утащить намного больше оружия и боеприпасов, чем на своём горбу. Причём быстро и тихо. Кормить не требовалось сами железки: ни сеном, ни топливом. Сами же наёмники использовали компактные сухие пайки повышенной калорийности[73]. Поэтому велосипеды были очень неплохим выбором. Тихо, быстро, удобно… но в первую очередь, конечно, тихо.

Двигатели внутреннего сгорания не применялись из-за шумности и ненадёжности. Это в линейных войсках Имперской гвардии, наравне с масштабным применением велосипедов и паровой техники, шло внедрение и всяких там карбюраторных тарахтелок. Да и то – ограниченно. Слишком уж низкая у них была надёжность и крохотный ресурс. Что-то приличное показывали только достаточно тяжёлые двигатели, но их точно не было никакого смысла использовать в текущей обстановке. Император, конечно, прикладывал значительные силы, вливая выдающиеся ресурсы в это направление. Из-за чего тот же Нижегородский автомобильный завод Даймлера и Бенца был самым крупным в мире, выпуская массу техники. Но, пока, увы, только для гражданских нужд. Да и там ограничиваясь лёгким и сверхлёгким сектором, где современные «паровики» было не поставить. Не выходил у них пока Форд Т. Не выходил…

Занявшись совершенствованием паровых двигателей как важного эрзац-решения откровенно временного характера, Император, а точнее, группы инженеров и технологов, сведенные им в НИИ и опытные мастерские, добились поистине удивительных результатов. Сначала занявшись огнетрубными котлами среднего давления, их быстро довели до ультимативного качества благодаря «не экономии на спичках», то есть применив легированные стали и массу перспективных решений. Да, на первый взгляд это всё выглядело дороже. Но делало котлы надёжнее, компактнее и производительнее – при сохранении удобства обслуживания. А потом началась эпоха аммиака: он к 1914 году заменил воду в большинстве паровых машин Российской Империи. Новых, разумеется. А те, как несложно догадаться, стремительно вытесняли все старые, более тяжёлые, крупные и менее эффективные. Конечно, «махнули не глядя» далеко не всё. Но в целом переход произошёл. Аммиачные котлы компактнее, легче и существенно эффективнее. На этом, впрочем, не остановились, начав внедрять компактные автоматические котлы высокого давления на жидком топливе. Нет, угольные и дровяные котлы среднего давления никуда не делись. Они были очень важны и полезны, выпускаясь массово. Но именно эти новые «испарители» высокого давления с малым объёмом рабочего тела открыли для паровых машин новые горизонты. Параллельно же шло совершенствование и непосредственно двигателей, что позволило к 1914 году практически повсеместно перейти к прямоточным поршневым машинам и паровым турбинам.

Совокупно эти меры, как и начало массового строительства паровой техники, вытеснили ДВС на обочину. Слишком уж они были ненадёжны в те годы и обладали смехотворно маленьким ресурсом. Поэтому применялись только там, где можно обыграть их компактность. По дорогам же России уже достаточно массово бегали сёдельные тягачи[74] и грузовики с паровыми двигателями. Частью – на твёрдом топливе, а частью – на жидком. И последние, к слову, были крайне непривередливы, питаясь практически любыми горючими жидкостями: от сырой нефти и мазута до спирта и подсолнечного масла. Форсунки подрегулировал под вязкость – и всё. А ведь тот же бензин в те годы был копеечным топливом, что, к слову, в немалой степени определило успех ДВС. Почему копеечным? Так отходом он был в выгодном производстве керосина. Как и мазут. Куда их применять-то? Вот и нашлось.