Зеленый гедонист

Золотая молодежь, развлекавшаяся в Монте-Карло, Биаррице или на Лонг-Айленде, использовала улицы как личные автодромы. Вилли Вандербильт, типичный миллиардер-плейбой первых лет XX века, хвастается в своих дневниках, как он на своем «мерседес симплексе» мощностью в 40 лошадиных сил побил рекорд скорости, ранее установленный Анри де Ротшильдом (из французской ветви семейства Ротшильдов). (В 1904 году Вилли Вандербильт на гонках в Дайтоне установил впечатляющий рекорд: 148 километров в час, и удерживал его почти два десятилетия.) Элитарная, чтобы не сказать, порочная склонность к смертельному риску составляет главную прелесть вождения автомобиля. В одном из своих редких интервью Вилли Вандербильт заметил: «Богатство действует на честолюбие примерно так же, как кокаин на мораль». Езда на автомобиле, пишет историк Дэн Элберт^[24] в книге об американской автоиндустрии, дала возможность пощекотать нервы наследникам многих крупных состояний, нажитых в «позолоченный век». Золотая молодежь изнемогала от скуки.

Соответственной была и репутация первых автомобильных энтузиастов. В той же книге Дэн Элберт цитирует статью из «Нью-Йорк таймс» 1902 года. Газета гневно возражает против плана проложить скоростную автомагистраль на Лонг-Айленде. Избалованные детки богатых людей водят дорогие машины только по той причине, что они дорогие, возмущается газета. И призывает не штрафовать этих снобов за превышение скорости (плевать им на штрафы!), а сажать в тюрьму или сразу на электрический стул.

Наглые автомобили, занимающие все больше места на улицах, раздражали Европу даже больше, чем Америку, о чем можно прочесть в книге историка Уве Фраунхольца «Мотофобия». Жители некоторых областей Баварии назло автомобилистам выбрасывали на улицы осколки разбитых бутылок. Однако незадолго до Первой мировой войны союзы автомобилистов стали настолько влиятельными, что надавили на пивоварни, требуя убирать осколки. И пивоварни изобрели залог за бутылки. Второго марта 1913 года в местечке Хеннигсдорф (к северо-западу от Берлина) автомобильные террористы растянули проволоку между двумя деревьями перед «опелем торнадо», в котором ехал 45-летний ювелир Рудольф Плунц с семьей. Все погибли. Но еще более показательным, чем это событие, было множество мелких инцидентов: разъяренные кучера секли кнутами водителей, жители швырялись камнями в проезжавшие машины. На заре автомобилестроения не только маргиналы, но и широкая общественность протестовала против быстро растущего автотранспорта в окрестностях больших городов.

Только с середины 1950-х, когда моторизация приобрела массовый характер, горожане умерили свою враждебность и начали пополнять ряды автовладельцев. А их число медленно, но верно росло. В 1950 году в Западной Германии было всего 540 000 легковых автомобилей, только один из ста немцев в то время имел водительские права. В начале 1960-х личный автомобиль был не по карману рабочему, а представители среднего класса, купившие автомобиль, вызывали зависть и восхищение соседей. В период с 1950 по 1960 год количество автомобилей в Германии увеличилось почти в десять раз: с 540 000 до 4,5 миллионов. В 1965 году их было уже вдвое больше: 9,3 миллиона. В 1970 году число автомобилей достигло 14 миллионов, и на наших дорогах оказалось даже больше машин, чем владельцев водительских прав. Что это значит? Это значит, что железо большую часть времени простаивает без пользы, так как подавляющее число водителей проводит в своем автомобиле максимум один час в день.

С середины 1920-х, а потом еще раз, с середины 1950-х, мы подчиняли наши города машинам, ориентировали их на потребности автомобилистов.

К счастью, мы постепенно начинаем понимать, что избрали ложный путь. Есть ли путь назад? Сегодня градостроители мечтают о городах, свободных от выхлопных газов и жестяных лавин, где люди смогут снова передвигаться пешком. Где вообще не будет автомобилей или, по крайней мере, «моторизованного индивидуального транспорта». Где автомобили будут предназначены только для совместного пользования или, в идеале, заменены роботами, беспилотными такси.